Дипломная работа: Управление капиталом, вложенным в имущество предприятия

При защитном заземлении переход напряжения на открытые проводящие части сопровождается протеканием тока через заземляющее устройство и последовательно включённые сопротивления изоляции неповреждённых фазных проводов относительно земли.

В результате протекания тока напряжение сети перераспределяется между сопротивлениями защитного заземления и сопротивлениями изоляции неповреждённых фаз. Сопротивление защитного заземления выполняется достаточно малым по сравнению с сопротивлениями изоляции фазных проводов относительно земли. Величина сопротивления защитного заземления выбирается таким, чтобы падение напряжения на заземляющем устройстве не превышало допустимых значений. Таким образом, защитное заземление снижает напряжение открытых проводящих частей относительно земли, напряжение, приложенное к телу человека (напряжение прикосновения), следовательно, и ток через него до допустимых значений. Снижение напряжения достигается за счёт последовательного включения малого по величине сопротивления заземляющего устройства с высокими сопротивлениями изоляции фазных проводов относительно земли.

В электроустановках напряжением выше 1 кВ переменного и постоянного токов защитное заземление выполняется при любом режиме нейтрали или средней точки источника тока. В таких сетях для снижения напряжения шага и прикосновения выполняется дополнительная мера защиты - выравнивание потенциалов при помощи защитных проводников, проложенных в земле, в полу или на их поверхности и присоединённых к заземляющему устройству.

Расчет защитного заземления

Для наглядного изображения схема заземляющего устройства изображена на рисунке 6.

Рисунок 6 - Схема заземляющего устройства

где d - диаметр заземлителя;

L - длинна заземлителя;

a - расстояние между заземлителями;

h - глубина заложения;

t - расстояние от поверхности земли до середины заземлителя.

Определим нормированное значение сопротивления заземляющего устройства.

В соответствии с требованиями ПУЭ при напряжении до 1 кВ и мощности источника питания не более 100 кВА сопротивление защитного заземления принимаем 10 Ом.

Определим сопротивление растеканию по формуле:

; (4.1)

где -сопротивление растеканию тока вертикального заземлителя, Ом;

l - длинна заземлителя, (l=2,5м)м;

d - диаметр заземлителя, (d=0,06м)м;

t - расстояние от поверхности земли до середины заземлителя.

 - расчетное удельное сопротивление грунта, Омм;

 (4.2)

где  - измеренное удельное сопротивление грунта, Ом*м (суглинок – 100 Ом*м);

 - коэффициент сезонности для вертикальных заземлителей, учитывающий увеличение удельного сопротивления грунта при его промерзании или высыхании (Краснодарский край—1,3)

Расстояние от поверхности земли до середины заземлителя, при h=0,6 м.:

Определим число заземлителей по формуле:

 (4.3)

Принимаем =1:

Принимая a/l=2 для заземлителей, расположенных по контуру, при n=1 принимаем:

=0,76

Уточним расчетное значение числа заземлителей

Количество заземлителей равно 6.

Определим сопротивление растеканию соединительной горизонтальной полосы по формуле:

 (4.4)

где L - длина полосы, м;

b - ширина полосы (b=0,04м),м;

h - глубина заложения заземлителя, м.

Расстояние между заземлителями при a/l=2:

a=2l; (4.5)

Так как заземлители размещены по контуру, то:

 (4.6)

Расчетное удельное сопротивление грунта определим по формуле:

 (4.7)

где - коэффициент сезонности для заземлителей расположенных в 4-й зоне (=1,75).

Определим сопротивление растеканию сложного заземляющего устройства.

 (4.8)

Коэффициент использования соединительной полосы () принимаем равным 0,48.

Сопротивление растеканию сложного заземляющего устройства не превышает нормированного значения.

Соответственно сложное заземляющее устройство соответствует требованиям ГОСТ 12.1.038—82(2001).

4.2 Охрана окружающей среды

Кавказское локомотивное депо как источник загрязнения атмосферы

Локомотивное депо станции Кавказская, являясь одним из подразделений Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги и выполняя свою производственную деятельность, вносит свою лепту в загрязнение окружающей среды (экологический паспорт).

Локомотивное депо станции Кавказская расположено в северо-западной части города Кропоткина. С одной стороны от предприятия находятся жилые зоны, на северо-западе локомотивное депо граничит со складами, на западе депо расположены подъездные железнодорожные пути, на востоке-вагонное депо станции Кавказская. Территория достаточно благоустроена, озеленена, асфальтирована.

На территории депо находятся: цех ремонта электровозов, группа вспомогательных цехов, котельная, гараж, химическая лаборатория, химчистка флотационная, кладовая, административно-бытовой корпус, пескосушка, пескозаправочные конструкции, смазко-раздаточная,установки обеспыливания электровозов, склад угля и склад песка. Данные о том, какие вещества выбрасывает в атмосферу каждый объект и в каком количестве сведены в таблицу 4.1.

При деревообработке выделяется пыль древесная, поступающая в атмосферу как после очистки в пылеосадительной камере, так и без очистки.

При обработке металлов на металлоорабатывающих станках в атмосферу выбрасывается пыль металическая и абразивная. Часть заточных станков оборудованы механической вентиляцией, представленной вытяжным зонтом и воздухоотводом.

От постов электосварки, газорезки, газовой сварки в атмосферу выбрасывается железа оксид, марганца диоксид и диоксид азота без очистки.

Пост зарядки аккумуляторных батарей оборудован механической вентсистемой, представленной вытяжным зонтом и воздухоотводом. При работе данного участка в атмосферу выбрасывается гидроокись натрия.

Таблица 4.1 - Выбросы загрязняющих веществ

Плата за выбросы по годам приведена в таблице 4.2.

Таблица 4.2 Платежи за выбросы

Локомотивное депо создает также и твердые отходы, захламляющие большие территории. Состав твердых отходов предприятия определяется видом используемых сырьевых материалов и топлива. Это отходы металлов, дерева, пластмасс, обтирочного материала, резины и прочие материалы.

При мойке подвижного состава в воду проникают масло, несгоревшее топливо, сернистые соединения, фенолы, взвешенные частицы лакокрасочных покрытий.

Анализ загрязнения окружающей среды передвижными источниками локомотивным депо и платы за него

По результатам отчета по инвентаризации источников выбросов на Локомотивном депо станции Кавказская имеется 9 передвижных источников, из которых 3 легковых автомобиля, 4 грузовых автомобиля и 2 автобуса с бензиновым двигателем внутреннего сгорания.

Качественный и количественный состав выбросов от источников 0001-0049 определяется инструментальными методами в соответствии с нормативно-методической литературой.

Инвентаризация источников выбросов выполнена Дорожной вентиляционной, экологической лабораторией СКжд в период с сентября по октябрь 2006 года.

Общий выброс загрязняющих веществ в атмосферу от предприятия составил 20,5627 т/г. Гараж (источник 603) в этой сумме составляет 0,237 т -1,15 процента от общего выброса.

Плата за загрязнение окружающей среды зависит от того, в каком соотношении находятся фактические и предельно допустимые значения выбросов или сбросов. Если фактические выбросы или сбросы не больше предельно допустимых, то плата определяется как:

П = М · Ц · Кэ · Ки (4.9)

где М - фактические выбросы или сбросы вещества, т/год;

Ц - норматив платы за загрязнение окружающей среды данным

веществом передвижными источниками, руб/т;

Кэ - коэффициент, учитывающий экологическую ситуацию в

данном регионе (при расчете выбросов);

Ки - коэффициент индексации, значение которого устанавливается соответствующими экологическими органами в зависимости от экологической ситуации в стране.

Так, в 2004 году Ки = 1,1; в 2005 году Ки = 1,2; в 2007 году Ки = 1,3. Исходные данные для расчета платы за загрязнение окружающей среды передвижными источниками, принадлежащие локомотивному депо Кавказская представлены ниже.

Расчет платы за загрязнение атмосферы передвижными источниками производится по израсходованному количеству топлива

П = М · Ц · Ки · Кэ (4.10)

где М - масса топлива , т / год ;

Ц - цена топлива , руб / т ;

Кэ - коэффициент, учитывающий экологическую ситуацию в

данном регионе (при расчете выбросов), для Северо – Кавказского

региона Кэ = 1,6 в городах он дополнительно умножается на 1,2,

тогда для Кропоткина

Кэ= 1,6 · 1,2 = 1,92

Ки - коэффициент индексации, значение которого устанавливается соответствующими экологическими органами в зависимости от экологической ситуации в стране.

Исходные данные для расчета платы за загрязнение окружающей среды передвижными источниками

– 50 т .

– 49 т .

 – 1,3 руб / т .

= 50 · 1,3 · 1,2 · 1,92 = 149,8 руб/год .

= 49 · 1,3 ·1,3 · 1,92 = 158,9 руб/год .

В локомотивном депо Кавказская выбросы от передвижных источников не превышают лимитируемый показатель, соответственно плату за сверхлимные выбросы депо не производит.

Таким образом, расчет показал, что суммарная годовая плата увеличивается пропорционально коэффициенту индексации, который изменяется в зависимости от темпов инфляции. Поскольку, на протяжении последних 2-х лет с 2005 года по 2006 год фактическое количество выбросов загрязняющих веществ в атмосферу не изменилось, размер платы за 2005 год составил – 149,8 руб.; 2006 год – 158,9 руб.

Мероприятия по уменьшению загрязнений и выплат

В выбросах двигателей внутреннего сгорания (ДВС) обнаружено более 100 вредных соединений, которые условно можно разбить на шесть групп: I — диоксид углерода, водяные пары, водород, кислород; П - оксид углерода; III -окислы азота; IV - углеводороды; V - альдегиды; VI - сажа. При использовании в ДВС этилированных бензинов с выхлопными газами в атмосферу поступают соединения свинца.

При сгорании 1т бензина в атмосферу выбрасывается, кг: оксида углерода - 395; углеводородов - 34; окислов азота - 20; диоксида серы - 1,55;

альдегидов - 0,93. При сгорании 1 т дизельного топлива в атмосферу выбрасывается, кг: оксида углерода - 21; углеводородов - 20; окислов азота -34; альдегидов - 6,8; сажи до 2.

Большое влияние на массовый состав выбросов оказывают режимы эксплуатации и исправность систем ДВС и своевременность проведения регулировок.

Наибольшее влияние на увеличение расхода топлива и вредных веществ в выхлопных газах карбюраторных двигателей оказывают износ жиклеров карбюратора, нарушение регулировки системы холостого хода и регулировки уровня топлива в карбюраторе, износ деталей ускорительного насоса, повышение гидравлического сопротивления воздушного фильтра, неправильная установка зажигания, неправильная величина зазора в контактах прерывателя и их загрязнения, пониженная температура охлаждающей жидкости, износ деталей шатунно-кривошипного механизма и др.

Перечисленные неисправности увеличивают расход топлива на 10 процентов, а количество вредных веществ в выбросах на 15-50 процентов.

Повышение экологических показателей автомобиля возможно за счет проведения комплексных мероприятий по совершенствованию его конструкций и режима эксплуатации. К улучшению экологических показателей автомобиля приводят: повышение его экономичности; замена бензиновых ДВС на дизельные; применение нейтролизаторов в отработках газов ДВС: совершенствование режима работы ДВС и техническое обслуживание автомобиля.

Повышение топливной экономичности автомобиля достигается за счет совершенствования процесса сгорания в ДВС. Экологическими преимуществами по сравнению с бензиновыми ДВС обладают двигатели, работающие на альтернативных топливах (сжатый или сжиженный газ, этанол, метанол, водород и др.).

Значительное понижение токсичности ДВС достигается при использовании нейтролизаторов отработавших газов (ОГ). Нетрализатор - это дополнительное устройство, которое вводится в выпускную систему двигателя для понижения токсичности ОГ. Недостатками жидкостных нейтрализаторов являются: большая масса и габариты; необходимость частой смены рабочего раствора; неэффективность по отношению к СО; интенсивное испарение жидкости. Однако использование жидкостных нейтрализаторов в комбинированных системах очистки может быть рациональным, особенно для установок, обработавшие газы которых должны иметь низкую температуру при поступлении в атмосферу.

Соблюдение регламента технического обслуживания и контроль состава ОГ ДВС позволяет значительно сократить токсичные выбросы в атмосферу. Известно, что при 160 тыс. км пробега и при отсутствии контроля выбросы СО возрастают в 3,3 раза, а СпНм в 2,5 раза.

Выбросы токсичных веществ (СпНм и СО) из картера и топливной системы двигателя примерно на порядок ниже выбросов выхлопных газов и в настоящее время разрабатываются методы сжигания картерных газов ДВС.

Заключение

Основные направления повышения эффективности управления капиталом, вложенным в имущество структурного подразделения локомотивного хозяйства, вытекают из требований, предъявляемых в целом экономикой страны к работе железных дорог. В настоящее время в локомотивном хозяйстве внедряются новые мощные локомотивы, прогрессивная технология, новое высокопроизводительное оборудование, сокращается доля ручного труда в результате механизации и автоматизации производственных процессов, улучшаются условия труда работников, что непосредственным образом приводит к стабилизации и развитию локомотивных депо, повышению эффективности управления имуществом.

В целях ликвидации ручного труда важным фактором наиболее эффективного использования ремонтной базы является специализация и концентрация производства. Это позволяет на тех же производственных площадях осваивать большую программу ремонта, обеспечивать рост энерговооруженности и производительности труда, снижать себестоимость.

Рост эффективности производства предусматривает более рациональное использование основного и оборотного капитала. В эксплуатации это достигается путем улучшения использования тяговых средств, а на ремонте и техническом обслуживании - путем уменьшения неустановленного оборудования, повышения коэффициента сменности, ликвидации диспропорции между участками депо, применения устаревших методов ремонта, модернизации действующих машин и оборудования.

Все мероприятия, направленные на повышение эффективности управления производством и имуществом локомотивного депо можно условно разделить на две группы.

Мероприятия первой группы решают задачи освоения растущих перевозок и объемов ремонтных работ путем строительства и реконструкции зданий, сооружений, депо, внедрения новых типов локомотивов, замены оборудования и т.п. Эти мероприятия требуют значительных капитальных затрат и на первом этапе даже возможно приведут к росту расходов, но на перспективу с учетом роста объемов работы достаточно быстро окупаются и в дальнейшем приводят к значительной экономии расходов.

Вторая группа мероприятий - это внедрение научной организации труда, применение новых методов ремонта, новых технологических процессов в эксплуатации и ремонте, более совершенных технических средств, улучшение условий труда, выявление внутренних резервов производства и т.п. Мероприятия этой группы дают не только значительный эффект и требуют незначительных капитальных вложений, но и также заметно снижают уровень текущих эксплуатационных расходов. Капитальные вложения - это затраты на реконструкцию, модернизацию действующих и создание новых производственных фондов, направляемые на развитие локомотивного хозяйства и влекущие за собой экономию эксплуатационных расходов, а также более эффективное использование капитала, вложенного в имущество предприятия.

Исследования в дипломном проекте осуществлялись на основе данных финансовой отчетности Кавказского локомотивного депо, основными целями деятельности которого являются:

- обеспечение дороги исправными локомотивами для выполнения плана перевозок;

- организация на основе передовой технологии обслуживания и ремонта локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава;

- создание условий для соблюдения установленного порядка труда и отдыха локомотивных бригад.

Оценка основных производственных показателей работы депо выявила тенденцию увеличения объема выполнения работ в натуральном исчислении (тонно-км брутто) в связи с тем, что в локомотивном депо освоили и эффективно применяют технологию ведения тяжеловесных поездов Общее количество тяжеловесных поездов увеличилось за три анализируемых года на 33,1%, что естественно повлияло на увеличение основного показателя работы локомотивного депо – ткм брутто. К 2007 году увеличение составило 43,5% относительно уровня 2005 года. В следствии увеличения объема работ наблюдается значительное повышение величины эксплуатационных расходов, которые к уровню 2005 года увеличились на 52% и, соответственно, увеличение численности работающих на 11,9%. При этом, следует отметить, что темп роста производительности труда значительно отстает от темпа роста среднемесячной заработной платы работников, т.е. 146,4% и 128,9% соответственно.

При оценке эффективности управления имуществом депо выявлено увеличение стоимости основного и оборотного капитала в целом. Увеличение первоначальной стоимости основных фондов в 2007 году по сравнению с 2005 годом составило на 40,5% и по сравнению с 2006 годом на 17,9% больше.

За исследуемый период наблюдается увеличение процента износа основных средств депо до 70,1%. Наибольший износ к 2007 году наблюдается по категории рабочих машин и оборудования и составляет 81,1%; транспортные средства изношены на 70,4%; наименее изношенными являются передаточные устройства – 23,9% и вычислительная техника – 33,6%.

Среднегодовая стоимость основных фондов в 2007 году увеличилась по сравнению с 2005 годом на 44,7 %, а по сравнению с 2006 годом – на 15,1 %

Обновление основных средств в 2007 году составило также 3% от общей их величины, выбытие, соответственно, - 4%. Величина основных средств на конец года снизилась по сравнению с началом года на 1%. Стоимость выбывших средств в 1,23 раза превышает стоимость поступивших за тот же период.

С целью эффективного управления капиталом, вложенным в имущество предприятия, в дипломном проекте разработаны направления и пути улучшения использования имущества локомотивного депо.

Основными направлениями улучшения использования имущества локомотивного депо в данном дипломном проекте являются:

- изменение плеч обслуживания локомотивных бригад в грузовом и пассажирском движении;

- частичное техническое перевооружение цехов по ремонту локомотивов.

При внедрении новых плеч обслуживания прогнозируется увеличение такого показателя, как объем перевозочной работы. При сохранении численности персонала локомотивных бригад на уровне 2007 года среднесуточная производительность локомотива составит 1213,4 тысяч тонно-км брутто, что на 7% выше уровня среднесуточной производительности локомотива в 2007 году.

Для улучшения технологии ремонта и эксплуатации локомотивов на базе внедрения передовых, ресурсосберегающих и информационных технологий в Кавказском локомотивном депо разработан проект доведения технической оснащенности депо до уровня базового ремонтного предприятия.

Внедрение в депо необходимого оборудования и замены существующего и устаревшего позволит:

-  сократить ручной труд в трудоемких операциях;

-  повысить качество деповского ремонта локомотивов;

-  задействовать эффективнее производственные площади;

-  производить ремонт локомотивов с более лучшими качественными характеристиками.

Внедрение и обновление оборудования позволит улучшить качество и количество ремонтируемых локомотивов до 1177 приведенных единиц, что приведет к увеличению объема ремонта в 2008 году на 5% по сравнению с 2007 годом.

Предлагаемые в дипломном проекте мероприятия позволят более эффективно управлять имуществом Кавказского локомотивного депо, о чем свидетельствует изменение показателей эффективности управления имуществом. Так наблюдается значительное повышение коэффициента обновления от величины 0,03 до 0,07 в виде прогнозного значения, т.е. в результате внедрения предлагаемых мероприятий будет обновлено около 7% стоимости основных средств депо. Коэффициент роста свидетельствует об увеличении общей стоимости основного капитала на 3% в сравнении с 2007 годом. Коэффициент интенсивности будет снижен в 2008 году до величины 0,62, которая характеризует долю выбывших основных средств относительно величины поступивших, т.е. 62%. Прогнозное значение коэффициента масштабности значительно увеличено, и составляет 0,06, т.е. масштаб обновления основного капитала относительно его стоимости на начало года составит 6%. Прогнозируется также повышение величины фондовооруженности депо с 239,4 тыс.руб./чел до 247,4 тыс.руб/чел. за счет увеличения среднегодовой стоимости основного капитала в результате поступления оборудования.

Список использованных источников

1  Федеральный закон Российской Федерации «Об охране окружающей среды в Российской Федерации» от 10 января 2002 года

2  Федеральный закон Российской Федерации «Об основах охраны труда в Российской Федерации» от 17 июля 1999 года № 181-ФЗ – М., 1999. – 49 с.

3  Айзинбуд, С.Я., Кельперис, П.И. Эксплуатация локомотивов. Учебник. - М.: Транспорт, 1990.

4  Айзинбуд, С.Я., Гутковский, В.А., Кельперис, П.И. Локомотивное хозяйство. (Второе издание) Учебник. - М.: Транспорт, 2004. - 263 с.

5  Афанасьев, И.А. Капитальный ремонт – на новый качественный уровень // Экономика железных дорог. – 2002. - № 9. – с. 105 - 108.

6  Барков, А.В., Баркова, Н.А., Азовцев, А.Ю. Мониторинг и диагностика роторных машин по вибрации. СПб.: СПбМТУ, 2004 – 169 с.

7  Белов, И.В., Терешина, Н.П., Галабурда В.Г. Экономика железнодорожного транспорта. Учебник для вузов – М.: УМК МПС России, 2004. – 600 с.

8  Быкадоров С.А. Себестоимость эксплуатационной и ремонтной работы при разделении функций локомотивных депо // Экономика железных дорог. –2003. - № 11. – с. 65 - 77.

9  Вовк, А.А., Вовк, Ю.А. Себестоимость единицы продукции как показатель эффективности производства // Экономика железных дорог. – 2004 № 4. – с. 30 – 37.

10  Гарин, В.М., Сапрыкин, В.И., Шатихина, Т.А. Расчеты воздействия объектов транспорта на окружающую среду: Учебное пособие. – Ростов-н/Д : РГУПС, 1997. – 74 с.

11  Гарин, В.М., Шатихина, Т.А. Расчет платы за загрязнение окружающей среды: Учебное пособие. – Ростов-н/Д : РГУПС, 1998. – 56 с.

12  Дмитриев, В.А. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 2004. – 328 с.

13  Жданов, С.А. Основы теории экономического управления предприятием.-М.:Финпресс, 2003.- 240с.

14  Зубрев, Н.И., Шарпова, Н.А. Охрана окружающей среды и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте: Учебное пособие. – М.: УМК МПС России, 2004. – 592 с.

15  Ильин, А.И. Управление предприятием.-М.: Полюс, 2003.-117с.

16  Ковалев, В.В. Финансовый анализ. Управлением капиталом. Выбор инвестиций.-М.:Финансы и статистика, 2003.-368.

17  Кучумов, В.А., Ребрик, Б.Н. Рекуперация электроэнергии: достижения и резервы // Железнодорожный транспорт. – 2005. - № 11. – с. 50 - 55.

18  Лисицын, А.Л. Ресурсосберегающие технологии – основы снижения издержек на железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог. –2004. - № 1. – с. 32 - 42.

19  Лисицын, А.Л. Возможности экономии ресурсов на тягу поездов // Железнодорожный транспорт – 2002. - № 2. – с. 18 - 21.

20  Маслакова, С.С., Бойко, И.Г., Бычков, А.Н., Исиков, Е.Н. Экономика, организация и планирование локомотивного хозяйства. Учебник - М.: Транспорт, 2004. — 271 с.

21  Мачерет, Д.А. Совершенствование методов планирования и регулирования эксплуатационных расходов // Экономика железных дорог. – 2003. - № 8. – с. 15 - 28.

22  Мишарин, А.С. Приоритетные инвестиционные программы отрасли // Железнодорожный транспорт. – 2001. – № 2. – с. 2-9.

23  Панков, Ю.Н., Соловьева, М.С. Пути снижения эксплуатационных расходов железных дорог // Экономика железных дорог. – 2003. - № 8. – с. 38 - 47.

24  Панков Ю.Н., Лукашев В.И., Малашкова Л.А. Определение эффективности ресурсосберегающих мероприятий и технологий // Экономика железных дорог. – 2003. - № 9. – с. 57 - 66.

25  Русак, А.Д. Об использовании и экономии энергоресурсов в локомотивном хозяйстве // Железнодорожный транспорт. – 2005. - № 2. – с. 26 - 28.

26  Руднева, Л.В. По-хозяйски расходовать энергоресурсы // Железнодорожный транспорт. – 2003. - № 5. – с. 7 - 14.

27  Сайфранов, С.М. Локомотивное хозяйство // Железнодорожный транспорт. – 2003. - № 9. – с. 89 - 91.

28  Сергеев, И.В. Экономика предприятия: Учебное пособие. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 304 с.

29  Сергеев, Н.А. Поездами управляет автомашинист // Железнодорожный транспорт. – 2003. - № 5. – с. 15 - 17.

30  Терешина, Н.П. Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте России // Экономика железных дорог. – 2004. - № 6. – с. 21 - 27.

31  Терешина, Н.П., Шкурина, Л.В. Конкурентоспособность железнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансового потенциала. Учебное пособие. – М.: УМК МПС России, 2005. – 128 с.

32  Феоктистов, В.П., Журавлев, Н.М., Карюкин, А.В., Соболев Р.Ю. Оптимизация приведенных затрат по перспективному подвижному составу // Железнодорожный транспорт. – Серия. Локомотивы и локомотивное хозяйство. Ремонт локомотивов. ЭИ / ЦНИИТЭИ. – 2003. – Выпуск 4. с. 38 - 44.

33  Хасин, Л.Ф., Матвеев, А.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством. – М.: Желдориздат, 2004. – 452 с.

34  Чипига, Н.П., Кривун, Е.В. Роль ресурсосберегающих технологий в реализации инвестиционной программы железных дорог // Экономика железных дорог. – 2003. - № 7. – с. 53 - 57.

35  Чупейкина, Л.Г. Методические подходы к планированию расходов локомотивного хозяйства на дорожно-сетевом уровне // Железнодорожный транспорт. – Серия. Локомотивы и локомотивное хозяйство. Ремонт локомотивов. ЭИ / ЦНИИТЭИ. – 2003. – Выпуск 2. с. 32 - 44.

36  Шабалин, Н.Г. Энергосбережение в стационарном хозяйстве // Железнодорожный транспорт. – 2002. - № 2. – с. 22 - 25.

Доклад

Уважаемые члены Государственной аттестационной комиссии, Вашему вниманию представлен дипломный проект на тему: «Управление капиталом, вложенным в имущество предприятия железнодорожного транспорта». Дипломный проект разработан по данным Тихорецкого локомотивного депо.

Плакат 1

Результаты производственно-хозяйственной деятельности любого предприятия формируются посредством процесса управления активами, в особенности такими как основной и оборотный капитал. Такие результаты могут быть как положительными, так и отрицательными. Либо имущество предприятия в процессе деятельности позволяет получать прибыль, что приводит к платежеспособности предприятия, либо имущество становится бременем, оттягивающим значительные средства предприятия на себя, что может привести к убыткам. Именно имущество обеспечивает материально-техническую возможность функционирования предприятия, его экономическую самостоятельность и надежность. Для того, чтобы разработать пути улучшения эффективности использования имущества предприятия в целях получения наибольшей прибыли необходимо четко представлять технологический процесс работы предприятия, знать какие основные фонды применяются в процессе производства, какие характеристики им свойственны.

Представленная модель управления имуществом предприятия имеет особенность, определяемую в основном спецификой использования корпоративной собственности. Система управления корпоративной собственность железнодорожного транспорта в части объектов имущества базируется на:

·  знаниях о составе объектов корпоративной собственности ОАО «РЖД»;

·  определении рыночной стоимости объектов имущества и прав пользования ими;

·  создании единого банка данных корпорации обо всех имущественных объектах;

·  применении всего разрешенного законодательством инструментария при использовании объектов имущества;

·  полноценной защите имущественных прав корпорации;

·  достижении максимальной доходности имущественных объектов.

В понятие финансового контроля входят такие элементы как финансовый учет, инвентаризация, мероприятия внесения в реестр, структуризации и определения основных характеристик учитываемого имущества. Это отправные точки процесса управления, формирующие предпосылки для определения вариантов дальнейшего использования капитала, вложенного в имущество предприятия. Дальнейшие этапы управления во многом зависят от особенностей структуры и классификации капитала предприятия.

Капитал в материально-вещественном воплощении подразделяется на основной и оборотный капитал. К основному капиталу относятся материальные факторы длительного пользования, такие, как здания, сооружения, машины, оборудование и т.п. Оборотный капитал расходуется на покупку средств для каждого производственного цикла (сырья, основных и вспомогательных материалов и т.п.), а также на оплату труда. Основной капитал служит в течение ряда лет, оборотный - полностью потребляется в течение одного цикла производства.

В управлении капиталом предприятия можно выделить: эффективность управление основным капиталом и эффективность управление оборотным капиталом.

1) показатели движения основного капитала (коэффициент обновления, выбытия, роста, интенсивности и масштабности);

2) показатели эффективности использования основного капитала (фондоотдача, рентабельность, фондоемкость и фондовооруженность).

3) показатели эффективности использования оборотного капитала (коэффициент оборачиваемости и продолжительность одного оборота, движением денежного потока с прогнозированием объемов реализации, приобретения запасов, расчета денежного потока).

Плакат 2

Локомотивное депо Тихорецкая входит в состав Краснодарского отделения Северо-Кавказской железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Локомотивное депо не имеет статуса юридического лица и осуществляет свою деятельность от имени ОАО «РЖД».

Основными целями деятельности локомотивного депо являются:

- обеспечение дороги исправными локомотивами для выполнения плана перевозок;

- организация на основе передовой технологии обслуживания и ремонта локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава;

- создание условий для соблюдения установленного порядка труда и отдыха локомотивных бригад.

Для достижения вышеуказанных целей локомотивное депо осуществляет следующие виды деятельности:

- все виды текущего ремонта (ТР), технического обслуживания (ТО), экипировку локомотивов.

- выполнение планов инвестиционной политики.

- укрепление трудовой дисциплины, повышение квалификации кадров, обеспечение переподготовки кадров.

Исследование объемных показателей работы депо выявило тенденцию роста их величины за период. В целом тонно-километры брутто увеличились на 43,5%, достигнув к 2006 году уровня 8289,7 млн.ткм.бр. Из них электротяга составляет 7405,6 млн.ткм.бр., при этом увеличение составило 138,2%. На долю теплотяги приходится 875,1 млн.ткм.бр. и увеличение за период составляет 210,9%. В свою очередь ткм брутто в электротяге подразделяются на пассажирское, грузовое и хозяйственное движение. Электротяга в в пассажирском движении несколько снизилась и составила 99,0% к уровню 2004 года при этом на ее долю приходится 616,2 млн.ткм.бр. Электротяга в грузовом движении увеличилась до 145,9% к 2006 году и составила соответственно 6604,6 млн.ткм.бр. Теплотяга в грузовом движении увеличилась до 507,8 млн.ткм.бр., а в хозяйственном движении – до 367,3 млн.ткм.

Программа ремонта локомотивов по депо выполнена в 2006 году на уровне 1121 привед ед., что составляет 121,6% к 2004 году. Из них полное освидетельствование колесных пар составляет 564 единицы или 99,5% к 2004 году, средний ремонт – 8 единиц или 36,4%, текущий ремонт тепловозов ТР-3 – 73 единицы или 140,4%, ТР-2 – соответственно 29 единиц или 290%, ТР-1 – 49 единиц или 100%. Текущее обслуживание тепловозов составило к 2006 году 322 приведенные единицы или 119,7%. В результате, общая сумма расходов увеличилась за три исследуемых года на 52,0%, составив к 2006 году 497345 тыс.руб.

В оценке имущества дистанции за анализируемый период наблюдается тенденция увеличения первоначальной стоимости основных средств до величины 283256 тыс.руб. или 17,9% в сравнении с 2005 годом. Вместе с тем, необходимо отметить постоянное увеличение уровня износа основных средств дистанции, который к 2006 году составил в целом по имуществу 70,1%.

Проведенные расчеты свидетельствуют о том, что в 2004 году было обновлено около 5% стоимости основных средств депо, выбытие составило 2% от общей стоимости, т.е. рост стоимости имущества к концу года составил 104%, при этом величина выбывших основных средств составляет 32% от величины поступивших за исследуемый период.

В 2005 году наблюдается тенденция увеличения доли выбывших основных средств. Она составляет 7% от общей стоимости, при этом поступление составило только 3%. Стоимость основных средств на конец года составляет 96% от стоимости начала года, т.е. общее снижение составило 4%. Кроме того, можно сказать, что величина выбывших основных средств в 2,19 раза превышает в исследуемом году величину поступивших средств, о чем свидетельствует коэффициент интенсивности.

Обновление основных средств в 2006 году составило также 3% от общей их величины, выбытие, соответственно, - 4%. Величина основных средств на конец года снизилась по сравнению с началом года на 1%. Стоимость выбывших средств в 1,23 раза превышает стоимость поступивших за тот же период. Как следствие, величина фондовооруженности за исследуемый период увеличилась с 183,6 до 239,4 тыс.руб./чел.

Плакат 3

На основе проведенного исследования предложены следующие направления развития Тихорецкого локомотивного депо, ведущие к повышению эффективности управления капиталом, вложенным в имущество депо. Для наглядности они представлены в схематичном виде. Необходимость разработки этих направлений явилась следствием увеличения объемов работ депо, общего морального и физического износа технических средств депо, а также необходимости повышения безопасности и безаварийности движения. Например: .

Расчет экономической эффективности по данным мероприятиям приведен в сводной таблице. Например, предлагается к внедрению .

Все предлагаемые мероприятия являются актуальными для производственной деятельности Тихорецкого локомотивного депо и приведут не только к стабилизации текущей деятельности и к дальнейшему ее развитию, но и позволят улучшить эффективность управления вложенным в имущество депо капиталом, о чем свидетельствует перерасчет показателей эффективности управления капиталом.

Например, наблюдается значительное повышение коэффициента обновления от величины 0,03 до 0,07 в виде прогнозного значения, т.е. в результате внедрения предлагаемых мероприятий будет обновлено около 7% стоимости основных средств депо. Коэффициент роста свидетельствует об увеличении общей стоимости основного капитала на 3% в сравнении с 2006 годом. Коэффициент интенсивности будет снижен в 2007 году до величины 0,62, которая характеризует долю выбывших основных средств относительно величины поступивших, т.е. 62%. Прогнозное значение коэффициента масштабности значительно увеличено, и составляет 0,06, т.е. масштаб обновления основного капитала относительно его стоимости на начало года составит 6%. Прогнозируется также повышение величины фондовооруженности депо с 239,4 тыс.руб./чел до 247,4 тыс.руб/чел. за счет увеличения среднегодовой стоимости основного капитала в результате поступления оборудования.

В заключении необходимо отметить, что предлагаемые к использованию мероприятия позволят более эффективно использовать имущество предприятия, снизить его износ, увеличить производительность труда и сократить эксплуатационные расходы, что является наиболее важным для деятельности Тихорецкого локомотивного депо в современных условиях.

Кроме того, в дипломном проекте разработан раздел «Безопасность и экологичность проекта».

Спасибо за Ваше внимание. Доклад окончен.