Реферат: Реформирование железнодорожного транспортам России

Предлагаемое распределение функций государственного регулирования – первый этап реформ.

Предлагаемое распределение функций государственного регулирования – второй этап реформ.

23. Реформирование тарифной системы

Основной целью совершенствования тарифной системы яв­ляется достижение баланса экономических интересов государ­ства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта.

К тарифной системе предъявляются требования стабильнос­ти, обеспечивающей достижение поставленных целей при изме­нениях внешних условий, гибкости, позволяющей адекватно реагировать на изменения внешних условий и потребностей рынка, и прогнозируемое™.

Задачи тарифного регулирования в период структурной ре­формы. Система тарифного регулирования должна в макси­мальной степени способствовать эффективной реализации из­менений, предусмотренных предлагаемой регуляторной моде­лью. В соответствии с этим закрепленные цели тарифного регулирования дополняются следующими задачами.

На первом этапе (2001—2002 гг.) решаются задачи по пере­даче функций тарифного регулирования независимому госу­дарственному органу; упорядочению существующей тарифной системы. В этот период создаются условия для финансового разделения различных видов хозяйственной деятельности же­лезнодорожного транспорта, в том числе: обеспечивается уро­вень рентабельности естественно монопольного сектора, доста­точного для его устойчивого функционирования и модерниза­ции; последовательно отменяется перекрестное субсидирование различных видов перевозок и осуществляется переход к прямо­му субсидированию; создаются условия для возникновения и развития конкуренции в отдельных видах железнодорожных перевозок.

На втором и третьем этапах (2003—2010 гг.) решаются зада­чи обеспечения эффективного функционирования железнодо­рожного транспорта и создания условий для развития конку­ренции и организационного выделения конкурентных секторов.

Таким образом, тарифная политика в области железнодо­рожного транспорта должна строиться с учетом необходи­мости:

создания условий для развития конкуренции (внутриотрас­левой, межтранспортной, межотраслевой, международной) и недопущения искусственной монополизации в отрасли;

отказа от регулирования в конкурентных сферах деятель­ности;

воздействия тарифными инструментами на улучшение каче­ства услуг железнодорожного транспорта;

рационального взаимодействия различных видов транс­порта;

соответствия тарифной системы особенностям различных этапов структурной реформы;

скоординированного регулирования тарифов на услуги всех естественных монополий материального сектора;

возмещения необходимых затрат на перевозки, реконструк­цию, техническое и социальное развитие железнодорожной от­расли.

Основные принципы построения новой тарифной системы. Реализация предлагаемой концепции реформы железнодорож­ного транспорта предполагает уже на первом этапе приступить к формированию основ новой тарифной системы. Режим та­рифного регулирования, конкретные особенности и механизмы тарифной системы могут изменяться и дополняться с учетом результатов проводимых преобразований.

Тарифы на перевозки должны покрывать все экономически обоснованные эксплуатационные затраты; обеспечивать сум­марные доходы хозяйствующих субъектов, достаточные для формирования справедливой, соответствующей установленной норме рентабельности, прибыли; являться едиными для всех пользователей и определяться на основании утвержденных прейскурантов.

Тариф на грузовые перевозки должен формироваться на ос­нове оптимального сочетания двух подходов — затратного, со­гласно которому тариф должен основываться на себестоимости транспортной услуги, и маркетингового, согласно которому тариф формируется с учетом платежеобеспеченности груза.

Тарифное регулирование на рынках с различными типами конкуренции. Государственное регулирование тарифов должно постоянно осуществляться в естественно монопольном секторе и постепенно уменьшаться во временно монопольном (потенци­ально конкурентном) секторе.

Тарифы за пользование услугами инфраструктуры следует устанавливать дифференцированно с учетом платежеобеспеченности различных классов грузов. Это создаст условия для перевозки грузов с высокой долей транспортной составляю­щей без привлечений государственной компенсационной под­держки.

Тарифы за пользование подвижным составом ОАО "РЖД" не должны дифференцироваться по классам грузов.

На первом этапе реформ необходимо начать либерализацию тарифного регулирования в секторах с потенциально возмож­ной внутриотраслевой, межотраслевой, межтранспортной и международной конкуренцией.

К сектору внутриотраслевой конкуренции могут быть отне­сены железнодорожные перевозки повышенного качества (пас­сажирские перевозки в вагонах СВ, скоростные грузовые пере­возки). К сектору межотраслевой конкуренции - перевозки грузов, эффект от производительного потребления которых может быть замещен продукцией других отраслей промышлен­ности (перевозка энергоносителей железнодорожным транспор­том или передача электроэнергии). К сектору межтранспортной конкуренции — грузовые и пассажирские перевозки при наличии альтернативной транспортной инфраструктуры (например, грузоперевозки Финляндия - Москва, Финляндия - Санкт-Петербург автомобильным - железнодорожным транспор­том). К сектору международной конкуренции - транзитные грузовые перевозки и пассажирские и грузовые перевозки в прямом международном сообщении (конкуренция с транскон­тинентальными грузоперевозчиками, морским транспортом, международными авиакомпаниями).

В конкурентных секторах рынка железнодорожных перево­зок осуществляется последовательное дерегулирование ценооб­разования и переход на свободные (контрактные) цены.

Устранение искажений в тарифной системе. Тарифная систе­ма должна быть освобождена от выполнения функций по пере­распределению финансовых ресурсов и поддержанию отраслей и регионов. Тарифные льготы стратегическим, социально зна­чимым и малообеспеченным потребителям транспортных услуг надо последовательно заменить их адресной поддержкой.

Необходимо предусмотреть государственную поддержку со­циально значимых перевозок, мобилизационного потенциала железнодорожного транспорта, строительства объектов обще­государственного и регионального значения. Порядок расчетов за перевозки в интересах обороноспособности и национальной безопасности государства должен устанавливаться Правитель­ством Российской Федерации.

Учет качества железнодорожных перевозок в тарифообразовании. Тарифные прейскуранты должны в большей мере учиты­вать условия и качество перевозок пассажиров и грузов. Суще­ствующая регламентация качества в "Транспортном уставе же­лезных дорог Российской Федерации" и в системе отраслевых стандартов представляется недостаточной.

Целесообразно систематизировать имеющиеся документы и утвердить комплексный нормативный документ "Нормы транс­портного обслуживания", который будет регламентировать ба­зовый (минимальный) и более высокие уровни качества транс­портных услуг. Следует также установить перечень показателей качества и их пороговые значения для различных уровней каче­ства. Различным уровням качества должны соответствовать различные уровни тарифов.

Индексация тарифов на железнодорожные перевозки. Основ­ной целью индексации тарифов является поддержание стабиль­ности финансовых результатов железнодорожной отрасли при изменении макроэкономических параметров. Только постоян­ный, положительный финансовый результат может обеспечить в условиях инфляции устойчивость и расширенное воспроиз­водство в железнодорожной отрасли.

В настоящее время индексации тарифов производятся на основе общих правил, изложенных в федеральном законе "О естественных монополиях" и постановлении Правительства "Об утверждении Положения об основах государственного регули­рования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки" от 19 марта 2001 г. № 194.

Упорядочение существующей практики тарифного регулиро­вания. Для упорядочения существующей практики тарифного регулирования на первом этапе реформ необходимо провести ряд мероприятий, включающих уточнение функций и распреде­ления ответственности государственных органов, осуществляю­щих тарифное регулирование и разработку соответствующей нормативно-правовой базы, а также передачу вопросов тариф­ного регулирования независимому органу регулирования и рег­ламентацию процессов тарифного регулирования. К числу пос­ледних относятся либерализация тарифов на железнодорожные перевозки в конкурентных и временно монопольных секторах; индексация тарифов для поддержания стабильных финансовых результатов деятельности железнодорожной отрасли в условиях изменения макроэкономических показателей; мониторинг и контроль рынка железнодорожных перевозок.

Упорядочение и формализация тарифного регулирования являются непременными условиями реформирования железно­дорожного транспорта. Эти действия должны осуществляться одновременно с формированием федерального органа регули­рования естественных монополий.

24. Финансово-экономическая и социальная оценка структурной реформы

Для качественной оценки степени достижения установлен­ных целей реформирования на каждом из этапов структурной реформы на железнодорожном транспорте предназначена сис­тема оценки -достижения целей реформирования. В основу ука­занной системы положены цели структурной реформы на же­лезнодорожном транспорте, определенные Правительством Российской Федерации (протокол № 37 от 9 ноября 2000 г.).

Чтобы установить контрольные показатели, адекватные целям реформирования, была осуществлена декомпозиция целей, т.е. логическое деление целей на их составляющие (цели второго уровня) и критерии. Затем к каждому из критериев были подобраны соответствующие показатели производствен­но-коммерческой деятельности отрасли федерального железно­дорожного транспорта.

При выборе контрольных показателей использовались сле­дующие принципы: необходимость и достаточность показате­лей — выбор ограниченного набора показателей, наиболее полно характеризующего критерий; простота расчета — нали­чие показателя в системе статистического учета МПС России или относительно малозатратная возможность его формирования в ближайшем будущем; сопоставимость — возможность наиболее корректного сравнения контрольных показателей во временной динамике с аналогичными контрольными показате­лями сетей железных дорог других государств.

Показатели представлены в числовых значениях (годовых) за 1990, 1996 и 2000 годы, либо в некоторых случаях приводятся данные за смежные годы (1991, 1992, 1997, 1998 гг.).

Собранные аналитические данные за 1990—2000 гг. позво­ляют определить динамику изменения состояния отрасли и ее основных сфер в период общеэкономических реформ.

Контрольные показатели позволяют выявить пробелы в су­ществующей системе статистического учета железнодорожной отрасли и уже на начальном этапе выполнения Программы структурной реформы позволят предусмотреть формирование фактических значений этих показателей.

В ходе согласования Программы структурной реформы должны быть установлены контрольные даты (например, по окончании каждого финансового года или по окончании каж­дого из этапов). Для каждой из контрольных дат необходимо установить плановые значения контрольных показателей, до­стижение которых отвечает целям и задачам структурной ре­формы.

На завершающем этапе структурной реформы будут достиг­нуты цели, определенные Правительством Российской Федера­ции, а также решены основные проблемы железнодорожного транспорта.

Составными элементами и этапами реформы, обеспечиваю­щими названные финансово-экономические результаты, явля­ются:

1) централизация на уровнях МПС России и железных дорог управления вагонным парком и поездопотоками сетевого на­значения и обеспечение погрузочными ресурсами основных грузообразующих отраслей;

2) завершение внедрения системы фирменного транспортно­го обслуживания отправителей и получателей грузов, а также рост на этой основе объёмов перевозок за счёт большей привле­кательности их для клиентуры и сокращения транспортных из­держек на перевозки;

3) реорганизация управления пассажирским комплексом, включающая в себя создание самостоятельных пассажирских компаний и решение проблемы дотирования убыточных пассажирских перевозок (в том числе в пригородном сообщении) из федерального и местных бюджетов;

4) переход на отраслевые схемы управления линейными предприятиями с реструктуризацией отделений железных дорог и заменой их представительствами железной дороги при регио­нальных административных государственных структурах и, как следствие, высвобождение значительного числа управленческо­го персонала с экономией фонда заработной платы;

5) реструктуризация линейных предприятий с приведением их в соответствие с изменившимися производственными нагруз­ками и увеличением уровня автоматизации производства и уп­равления и сокращение общего их количества;

6) категорирование железнодорожных линий по параметрам интенсивности их загрузки и специализации по видам перево­зок, установление дифференцированных по категориям норма­тивов содержания устройств;

7) реорганизация социальной сферы с поэтапной передачей жилого фонда и объектов коммунального хозяйства МПС в муниципальную собственность и существенное уменьшение средств, выделяемых железными дорогами на покрытие убыт­ков жилищно-коммунального хозяйства и на поддержку обще­образовательных учреждений железнодорожного транспорта;

8) поэтапное укрупнение железных дорог с концентрацией во внутридорожном сообщении порядка 70 % перевозимых гру­зов.

По составным элементам и этапам проводимой реформы ожидаются следующие финансово-экономические результаты.

Централизация на уровнях МПС России и железных дорог управления вагонным парком и поездопотоками сетевого назначе­ния, а также обеспечение погрузочными ресурсами основных грузообразующих отраслей завершена в 2000 г.

Завершение внедрения системы фирменного транспортного обслуживания отправителей и получателей грузов приведёт по опыту ряда железных дорог к росту на 1,5 % объёмов перевозок за счёт большей привлекательности их для клиентуры и сокра­щению транспортных издержек на перевозки на 0,6.

Поэтапное укрупнение железных дорог потребует, как выше уже отмечено, предварительно создать необходимые для этого условия (средства связи, вычислительные сети, информацион­ные технологии). В период 2001—2010 гг. намечается практи­ческое решение проблемы с выходом на сохранение в составе отрасли не более 6—8 укрупненных дорог.

К 2006—2007 гг. удастся кардинально обновить и модерни­зировать производственно-техническую базу железнодорожно­го транспорта. Вследствие почти двукратного роста инвести­ций с 66—70 млрд. руб. до 110—120 млрд. руб. ежегодно, состо­яние его основных фондов к 2006 г. будет примерно соот­ветствовать уровню 1992 г., а износ не превысит 35 %.

Таким образом, объемные показатели работы железнодо­рожного транспорта будут достигнуты на обновленной материально-производственной базе и с меньшей численностью рабо­тающих. Это будет другое качество роста, основанное на по­вышении производительности труда, совершенствовании техно­логии работы и эффективности управления.'

В результате реформирования будут решены основные про­блемы отрасли. Повышение эффективности деятельности же­лезнодорожного транспорта позволит обеспечить финансиро­вание инвестиционных потребностей отрасли на сумму около 30—40 млрд. руб. в год.

Производительность труда на железнодорожном транспор­те в результате его реформирования увеличится не менее чем в 2 раза. Такой рост произойдет за счет увеличения объемов перевозок и сокращения на 25 % контингента работников в основной деятельности.

Уровень заработной платы на железнодорожном транспор­те, соответствующий в последние годы седьмому месту среди базовых отраслей промышленности, к 2006—2007 гг. повысится в 1,5—1,7 раза и займет место не ниже четвертого. Значительно сократится разрыв в заработной плате между железнодорожни­ками и работниками газодобывающей промышленности.

По мере осуществления реформы доходы и степень социаль­ной защищенности работников железнодорожного транспорта будут неуклонно возрастать.

В результате достижения основной цели структурной ре­формы:

государство будет иметь обновленный железнодорожный транспорт, техническая база и система управления которого будут обеспечивать возрастающий спрос на перевозки при росте их качества;

пользователи услуг железнодорожного транспорта получат их на более высоком качественном уровне при снижении доли транспортных издержек в конечной цене продукции;

работники железнодорожного транспорта будут иметь до­стойный уровень жизни, соответствующий сложности и ответ­ственности их труда.

Общий эффект от проведения работ по структурной рефор­ме железнодорожного транспорта оценивается в 10 млрд. руб. в год.

Таким образом, осуществление основных направлений структурной реформы на железнодорожном транспорте послу­жит стимулом перехода на новую ступень его развития и будет способствовать росту экономики страны в целом.

25. Актуализация генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на период 2010-2015 гг.

Генеральная схема развития же­лезнодорожного транспорта, бе­зусловно, является основопола­гающим для отрасли документом, способствующим повышению ее капитализации и инвестиционного потенциала, снижению эксплуата­ционных издержек и увеличению доходности, что, в свою очередь, обеспечивает расширенное воспро­изводство основных фондов же­лезнодорожного транспорта.

В актуализации Генеральной схемы принимали участие веду­щие специалисты отраслевых ин­ститутов и департаментов ОАО «РЖД». В ней отражены многие предложения по развитию хозяйств отрасли, поступившие с железных дорог.

Поскольку Генеральная схема является исходным материалом для разработки и актуализации Страте­гической программы развития ОАО «РЖД» и реализации функциональ­ных стратегий, разрабатываемых компанией в настоящее время, она учитывает целевые показатели, ко­торые заложены в стратегическую программу.

На основе данных об объемных показателях разработаны комплек­сные мероприятия по развитию инфраструктуры, определены не­обходимые материально-техничес­кие ресурсы и инвестиции для их реализации с учетом возможных источников их покрытия.

На сегодняшний день общая протяженность участков, имеющих два и более путей, достигла 36,6 тыс.км, что составляет 43% общей протяженности сети. Электрифи­цированы около 43 тыс. км, т.е. более 50% эксплуатационной дли­ны железных дорог. Протяжен­ность участков, оборудованных ус­тройствами автоблокировки и дис­петчерской централизации, состав­ляет 62 тыс.км, участковая ско­рость движения грузовых поездов - 42 км/ч, маршрутная скорость пассажирских поездов - 53,9 км/ч, оборот вагона составляет 7,7 сут., средний вес поезда - 3,7 тыс.т, средний состав грузового поезда - 64,6 ваг., среднесуточ­ная производительность локомо­тива - 1672 тыс.т-км брутто.

Значительная величина средней густоты грузооборота брутто на 1 км эксплуатационной длины на российских железных дорогах сви­детельствует о самой высокой в мире степени использования тех­нических средств. Однако уровень развития эксплуатацион­ной работы характеризуется боль­шой неравномерностью. В после­дние годы примерно 80% грузо­оборота реализуется на полигоне протяженностью около 28 тыс.км, что составляет только 33,2% об­щей длины сети.

Исходя из общих перспектив­ных объемов перевозок в Гене­ральной схеме определена заг­рузка направлений и линий сети железных дорог России. Наиболь­шей загрузкой как в настоящее время, так и в перспективе будут характеризоваться сечения, в ко­торые входят железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петер­бургскому узлу, Северному Кав­казу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, а также на подходах к Московскому железнодорожному узлу. Так, на подходах к Санкт-Петербургскому узлу по сравне­нию с 2005 г. грузопоток возрас­тет к 2010 г. на 29%, а к 2015 г. на 55%. Одновременно предусмат­ривается и рост пассажирского движения, который к 2010 г. соста­вит 11%, а к 2015 г. - 22%.

На подходах к Северному Кав­казу рост объемов перевозок к 2010 г. составит 45%, к 2015 г. -78%, пассажирского движения -соответственно 11% и 19%. На подходах к Дальнему Востоку этот показатель в грузовом движении в 2010 г. достигнет 48% и к 2015 г. -71%, в пассажирском - соответ­ственно 7% и 13%.

На выходах с Урала рост объемов перевозок к 2010 г. бу­дет равен 27%, к 2015 г. - 46%. При этом прирост пассажирских перевозок составит 10% и 20%. На выходах из Западной Сибири прирост объемов перевозок к 2010 г. составит 13%, к 2015 г. -27%. Размеры пассажирского движения увеличатся соответствен­но на 7% и 11%.

Для обеспечения возрастающих объемов перевозок при актуализации Генеральной схемы опреде­лены мероприятия по развитию железнодорожной инфраструкту­ры, потребность в подвижном со­ставе, а также необходимые инве­стиции для их реализации на пери­од до 2015 г. К числу главных задач при разработке мероприятий Ге­неральной схемы относятся:

• приоритетное развитие основ­ных направлений;

• обеспечение экспортного по­тенциала страны и развитие меж­дународных транспортных коридо­ров;

• решение транспортных проблем при реализации целевых задач, ре­шаемых в стране (развитие ЗСНГК, Уральского региона, Южного Фе­дерального округа, Нижнего Приангарья, ДВЭР,  транспортировка нефти в восточных районах страны и т.д.);

• развитие скоростного пасса­жирского движения на сети же­лезных дорог;

• развитие крупных транспортных мегаполисов — Москвы, Санкт-Пе­тербурга и др.;

• стратегическое   развитие   же­лезнодорожного транспорта за пределами рассматриваемого пе­риода.

Решение этих задач предусмат­ривается по двум основным на­правлениям. Во-первых, это повы­шение эффективности эксплуата­ционной работы железнодорож­ного транспорта. Для этого необ­ходимо создание интегрированной системы автоматизированной раз­работки технологии перевозочно­го процесса, развитие технологии работы сортировочных станций, рационального их размещения и автоматизированной системы опе­ративного управления вагонопотоками, а также создание единого информационного пространства, а в дальнейшем и информационно-управляющих систем всех видов транспорта, с которыми взаимо­действует железнодорожный.

Второе направление - развитие инфраструктуры железнодорож­ного транспорта, т.е. строитель­ство новых линий, вторых путей, оборудование автоблокировкой и диспетчерской централизацией, электрификация, удлинение приемо-отправочных путей, поставка нового подвижного состава и т.д.

Стратегическим условием ре­шения задачи развития инфра­структуры является концентрация ресурсов на основных направлени­ях. Сложность задачи заключается в том, что наряду с основной нагрузкой по обеспечению эксплу­атационной работы на этих направ­лениях вводится тяжеловесное дви­жение, увеличивается скорость движения пассажирских поездов, формируется полигон скоростно­го движения и обеспечивается ос­новной объем экспортно-импорт­ных и международных транзитных перевозок, предъявляющих повы­шенные требования к технологии их пропуска. Мероприятия по раз­витию инфраструктуры на основ­ных направлениях являются комп­лексными и их реализация позво­ляет полностью обеспечить перс­пективные объемы перевозок в рассматриваемом периоде.

Рассмотрим лишь часть мероп­риятий, предусмотренных Генральной схемой на основных направ­лениях. Так, на направлении Куз­басс - Дальневосточный транс­портный узел предусматривает­ся переключение части поездопотока на Байкало-Амурскую маги­страль. В связи с этим в 2010 -2015 гг. необходимо выполнить работы по ее усилению, в том числе восстановить демонтирован­ные ранее разъезды и выполнить ремонтные работы для повыше­ния скорости движения поездов.

Учитывая большую грузонап­ряженность участка Хабаровск -Волочаевка, а также ограничен­ные возможности тоннеля, свя­занные с его аварийным состояни­ем, для обеспечения пассажирс­кого движения и пропуска грузо­вых поездов повышенного веса требуется строительство второй очереди железнодорожного мо­стового перехода через реку Амур у Хабаровска.

Для обеспечения международ­ных транспортных связей России с Китаем необходимо до 2010 г. завершить строительство вторых путей на лимитирующих перегонах и электрификацию участка Карымская - Забайкальск протяженнос­тью 129,5 км.

Кроме того, до 2010 г. надо модернизировать автоблокировку на отдельных участках направле­ния Тайшет - Хабаровск. Для уве­личения пропускной способности и усиления перерабатывающей способности станции Хабаровск II тре­буется переустройство четной си­стемы со строительством транзит­ного парка.

В хозяйстве электроснабжения необходима замена контактной сети на участках Иркутск — Слюдянка, Сковородино — Бамовская, Хилок - Могзон и подходах к Вла­дивостокскому узлу. Требуется замена устаревших средств ЖАТ на значительной части Транссиба.

На направлении Кузбасс — Се­веро-Запад для освоения перево­зок грузов к портам Беломоро-Балтийского бассейна в настоящее время ведется строительство тре­тьего главного пути на участке Тюмень - Войновка, завершается строительство второго главного пути на участке Буй — Паприха (20,7км), ведется реконструкция железнодорожных узлов Санкт-Петербург и Волховстрой.

Предполагается, что наиболее загруженным на этом направле­нии к 2010 г. станет участок Вол­ховстрой - Мга, где дефицит про­пускной способности составит 12 пар грузовых поездов в сутки. Для освоения растущего поездопотока предлагается отклонить часть грузового потока на Сонковский ход, где необходимо строитель­ство второго главного пути на ли­митирующих перегонах (63,4 км), западного обхода Ярославского железнодорожного узла (27 км), второго главного пути на лимити­рующих перегонах на участке Га­лич - Нерехта - Ярославль (39,5 км), восстановление разъездов, оборудование участка Неболчи — Анциферове и Овинищи - Сонко-во автоблокировкой.

Помимо этого, к 2010 г. необходимо уложить дополни­тельные главные пути между стан­циями Череповец I и Череповец II, Череповец II — Кошта для полного разделения транзитного поездопотока, следующего на Волхов-строй, от поездопотока, следую­щего на промышленные предпри­ятия Череповецкого железнодо­рожного узла.

Кроме того, до 2010 г. следует осуществить мероприятия по по­вышению пропускной способности Вологодского железнодорожного узла и станции Бабаеве за счет их реконструкции и развития.

Для обеспечения перевозок на линии Волховстрой - Мурманск до 2015 г. потребуется строитель­ство второго главного пути на ли­митирующих перегонах участка Мурманск - Петрозаводск (319,4км), второго мостового перехода через реку Шуя на уча­стке Кемь - Беломорск, второго мостового перехода через реку Ковда на участке Ручьи - Лоухи, а также реконструкция Мурманс­кого железнодорожного узла, предпортовых станций Кандалак­ша и Белое Море, строительство второго главного пути на лимити­рующих перегонах (45,9км), вос­становление трех разъездов на участке Исакогорка - Архангельск и электрификация участка Обозерская — Архангельск, а также реконструкция Архангельского железнодорожного узла.

В перспективе с ростом объе­мов перевозок участок Новоси­бирск - Омск получит дополни­тельную загрузку и не сможет обеспечить пропуск планируемого грузопотока. В связи с этим для его разгрузки предусмотрено пе­реключение части грузопотока, следующего из района Южного Кузбасса на направление Средне­сибирская - Иртышское - Омск, где к 2010 г. необходимо постро­ить второй мостовой переход че­рез реку Обь на участке Рямы -Камень-на-Оби.

Для освоения перевозок в при­городных зонах Новосибирского и Пермского железнодорожных уз­лов требуется строительство тре­тьего главного пути к 2010 г. на участке Обь -Чулымская (33,6 км) и на участке Пермь - Оверята (12,6 км) к 2015 г.

Для беспрепятственного пропус­ка большого потока грузовых и пассажирских поездов потребует­ся также строительство третьего главного пути на участке Киров -Котельнич.

Помимо этого, до 2010 г. необ­ходима реконструкция четной сис­темы станции Свердловск-Сорти­ровочный, включающая в себя механизацию сортировочной гор­ки и развитие парка приема с удли­нением путей до 1050 м.

Для увеличения пропускной спо­собности станции Пермь-Сорти­ровочная необходимы укладка и удлинение станционных путей. Усиление устройств электроснабжения требуется на участках Новоси­бирск — Омск, Пермь-Сортировочная — Чепца и др.

Направление Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел обеспечивает транспортно-экономические связи Кузбасса с Северным Кавказом, где расположены порты Азово-Черноморского бас­сейна. Однако пропускная способность отдельных участков направления уже практически исчерпана.

Так, направление Чишмы - Кинель - Сызрань уже в настоящее время испытывает затруднения с про­пуском грузовых и пассажирских поездов. В связи с этим предусмотрено отклонение части грузовых поездов на Бугупьминское направление. При этом потребуется строительство второго главного пути на лимитирующих перегонах уча­стков Чишмы — Бугульма и Прони­не — Ульяновск, а также восста­новление разъездов на участках Ульяновск — Инза и Ульяновск — Сызрань.

Для обеспечения пропуска поездопотоков, следующих в порты Азово-Черноморского бассейна по кратчайшему направлению, на участках Волжской рокады ведут­ся работы по укладке вторых пу­тей на участках Саратов -Петров Вал и Сызрань - Сенная. До 2010 г. потребуется выполнить работы по этапному строитель­ству вторых путей на участке Сыз­рань — Тихорецкая.

Кроме того, в 2011 - 2015 гг. необходимо построить глубокий обход Краснодарского узла (уча­сток Кореновск - Тимашевская протяженностью 60 км) с уклад­кой вторых главных путей на учас­тках Тихорецкая - Кореновск (59,8 км) и Тимашевская - Крымс­кая (112,8 км).

Поскольку в 2010 -2015 гг. про­пускная способность участка Крымская - Новороссийск будет недостаточна для освоения перс­пективных размеров движения, что связано с наличием на участке дефектного тоннеля с негабаритностью, в настоящее время здесь ведется его реконструкция. В ре­зультате межпоездной интервал сократится до 17 мин и станет возможен беспрепятственный про­пуск поездов.

В хозяйстве электроснабжения требуется обновление контактной сети на участке Кропачево - Сыз­рань, замена устаревших средств ЖАТ на значительной части протя­женности Транссиба и на участках Волжской рокады.

Для освоения перспективных размеров движения на направле­нии Север - Юг необходимо про­вести ряд мероприятий по усиле­нию инфраструктуры.

Для организации скоростного движения на направлении Санкт-Петербург - Бусловская и обеспе­чения грузовых перевозок в порты Высоцк, Приморск и Выборг необ­ходим вынос грузового движения на новую линию Петяярви — Каменногорск. Для этого потребуется строительство новой двухпутной электрифицированной линии Петяярви - Каменногорск общей про­тяженностью 64 км, второго глав­ного пути на участке Каменногорск — Выборг протяженностью 40 км и его оборудование автоблокиров­кой, строительство второго глав­ного пути на перегоне Сосново -Петяярви, электрификация участ­ков Попово - Высоцк и Попово -Ермилове, реконструкция направ­ления Ручьи - Выборг, строитель­ство второго главного пути на уча­стке Пригородная - Бусловская.

Для увеличения скорости дос­тавки грузов и сокращения эксп­луатационных затрат в 2015 г. пре­дусматривается электрификация участка Ртищево — Кочетовка, а также в 2010 г. - участка Ахтуба -Трубная со строительством на нем 36,9 км вторых путей в 2010 г. и 18 км в 2015 г.

Помимо этого, для беспрепят­ственного пропуска поездов по линии необходимы удлинение приемоотправочных путей до стан­дартной длины 1050 м, а также комплексная реконструкция хо­зяйства ЖАТ с обновлением элек­трической централизации и авто­блокировки.

На направлении Центр - Запад для освоения растущего объема перевозок грузов на экспорт и организации скоростного движе­ния в соответствии с «Программой развития скоростного и высоко­скоростного движения на сети железных дорог России на перс­пективу до 2020 г.» необходимо до 2010 г. осуществить строительство третьего пути на участке Бекасово - Нара.

На направлении Центр — Повол­жье - Урал до 2010 г. необходима укладка третьего главного пути на ограничивающем участке Воскресенск — Голутвин и до 2015 г. — на участке Голутвин - Рыбное.

Потребность в инвестициях для реализации мероприятий по ос­новным направлениям оценивает­ся в 1019,6 млн.руб. до 2010 г. и 1233,9 млн.руб. до 2015 г.

Одним из основных элементов оптимизации эксплуатационной работы является развитие сорти­ровочных станций, которые сохра­няют на рассматриваемый период свою основную функцию по пере­работке немаршрутизированных вагонопотоков. Вместе с тем предусматривается, что они должны взять на себя и дополнительные функции, в число которых входят:

• организация технических мар­шрутов по грузам и грузополуча­телям;

• детализированная подборка по­рожних вагонов по принадлежнос­ти и состоянию с оптимизацией обеспечения грузовых станций по­грузочными ресурсами;

• регулирование отправления ва­гонов в определенные назначения с обеспечением согласованного подвода грузопотоков к потреби­телям;

• обеспечение ускоренной пере­работки и отправления части ваго­нопотоков срочной доставки.

Эти и другие задачи диктуют дополнительные требования к пу­тевому развитию, техническому оснащению и технологии работы сортировочных станций. К числу первоочередных мер следует отнести увеличение перерабаты­вающей способности станций Смоленск-Сортировочный, что по­зволит разгрузить станцию Бекасово-Сортировочное и Горький-Сортировочный и повысить транзитность вагонопотоков, а также Пенза III, что разгрузит станции Рыбное и Рузаевка и т.д. Кроме того, необходимо форсировать работы по автоматизации стан­ций и завершить механизацию тормозных позиций.

Учитывая важность задачи, в ОАО «РЖД» принято решение о разработке «Схемы развития и размещения сортировочных стан­ций на сети железных дорог до 2015 г.» и «Программы совер­шенствования работы и развития сортировочных станций железных дорог».

По предварительным расчетам на развитие и модернизацию сор­тировочных станций до 2015 г. по­требуется более 20 млрд.руб.

На сегодняшний день по-пре­жнему актуальной остается зада­ча перевода ряда направлений на электрическую тягу. До 2015 г. предусматривается электрифици­ровать 1802 км, при этом общая протяженность электрифициро­ванных линий составит около 45 тыс.км. Вместе с тем необходи­мо отметить, что реализация мероприятий по электрификации должна базироваться исключи­тельно на экономических расче­тах ее эффективности. Более того, проблемы электрификации объектов железнодорожного транспорта должны решаться при более широком участии субъек­тов федерации и энергосистем.

Намечаемый в перспективе рост объемов перевозок, организация движения поездов повышенного веса, увеличение скоростей дви­жения грузовых и пассажирских поездов, включая скоростное дви­жение на ряде направлений, тре­буют дополнительных мероприя­тий по усилению и модернизации устройств тягового электроснаб­жения. Их реализация позволит:

• стабилизировать старение ос­новных фондов;

• оптимизировать мощности сис­тем тягового электроснабжения в соответствии с грузонапряженнос­тью участка,  весовой нормой и реализуемыми скоростями;

• существенно изменить технологический процесс обслуживания и ремонта, повысить ресурс основ­ных элементов контактной сети и снизить повреждаемость устройств электроснабжения; • увеличить межремонтные сро­ки и снизить технологические по­тери в устройствах электроснаб­жения.

Для обновления участков, возраст которых составляет бо­лее 40 лет, до 2015 г. необхо­димо модернизировать свыше 30 тыс. км развернутой длины контактной сети.

Одним из главных моментов при актуализации Генеральной схе­мы стал вопрос о приобретении парка тягового подвижного соста­ва и вагонов с улучшенными техни­ческими характеристиками. До 2015 г. парк тягового подвижного состава должны пополнить около 20 типов локомотивов и более 10 типов моторвагонного и дизельно­го подвижного состава. Предполагается создание и серийное произ­водство четырехосных вагонов с осевой нагрузкой до 25 т, погон­ной нагрузкой на путь 8-8,3 т/м, а также увеличенного габарита Тпр.

Для обеспечения прогнозируе­мых объемов перевозок на пери­од до 2015 г. необходимый объем поставок подвижного состава дол­жен составить: 1381 пассажирских и 5889 грузовых электровозов, 392 пассажирских и 2449 грузовых теп­ловозов, 5389 маневровых локо­мотивов, 9997 вагонов МВПС и 2468 ДМВПС, 13611 пассажирских вагонов, 331398 грузовых ваго­нов. Это позволит сни­зить эксплуатационные расходы на содержание локомотивов бо­лее чем на 20%, вагонов - на 10%, увеличить межремонтные пробеги для текущих ремонтов до 30-50 тыс.км, средних ремон­тов до 500-600 тыс. км, капиталь­ных ремонтов до 2,5-3 млн.км, обеспечить межремонтный про­бег грузовых вагонов до 500 тыс.-1 млн. км, сократить удельный расход топлива до 10%.

Реализация мероприятий, пре­дусмотренных основными на­правлениями развития железно­дорожного транспорта в рас­сматриваемый период, позволит улучшить основные показатели работы отрасли.

По расчетам потребность в инвестициях в ценах соответству­ющих лет составит на период 2006-2010 гг. 1449,5 млрд. руб.; 2011-2015 гг. - 2312,8 млрд. руб.

Капитальные вложения в разви­тие отрасли по объектам произ­водственного назначения обеспе­чивают рост грузо- и пассажирооборота, повышение скорости дос­тавки грузов и пассажиров, увели­чение среднего веса поезда, повы­шение участковой скорости, со­кращение удельного расхода элек­троэнергии и топлива на тягу поез­дов, уменьшение числа отказов технических средств.

Расчеты показывают, что инве­стиции на реализацию мероприя­тий Генеральной схемы являются эффективным вложением денеж­ных средств ОАО «РЖД», обеспе­чивающим формирование положи­тельной величины NPV за жизнен­ный цикл проекта.

IV.  Заключение

История железной дороги – это действительно история постоянного совершенствования, изменения и преобразований. Написав свой реферат, я рассказала о поэтапном развитии структуры железнодорожного транспорта с помощью реформ. Я считаю, что на изменение структуры железнодорожного транспорта влияет не только изменения и преобразования железных дорог, но и изменения других видов транспорта и деятельностей. Так же огромное влияние на изменения структуры оказывают реформы, проводимые в разных видах деятельности, то есть экономические, социальные и т.д. Так же влияет объединение предприятий, установление их порядков. На изменение и преобразование структуры железнодорожного транспорта могут повлиять различные программы, разработки, проекты. И именно об этом мне бы хотелось попытаться Вам рассказать. Все изменения, проходимые на железной дороге России необходимы человечеству.

Список используемой литературы

1.  «Железные дороги России от реформы к реформе». – Н.Е. Аксененко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин.

2.  Журнал «Железнодорожный транспорт» №8 2006 года.