Дипломная работа: Управление материально-техническим обеспечением (на примере ООО "НПАТП")

В 2008 году коэффициент вариации составил 0,22. Это значит, что оказание услуг по кварталам отклоняется от графика в среднем на 22%.

Таким образом, в 2008 году по сравнению с 2007 годом коэффициент ритмичности увеличился на 1,3%. Это говорит о том, что в 2008 году было обеспечено более равномерное оказание услуг в соответствии с графиком в объеме, предусмотренном планом. Кроме того, в 2008 году был снижен показатель вариации до 22%. Причинами аритмичности являются низкий уровень организации материально-технического обеспечения производства, а также планирования и контроля.

2.4 Анализ эффективности использования материальных ресурсов

Рациональное использование материальных ценностей является одним из важнейших факторов роста производства и снижения себестоимости. Для характеристики эффективности использования материальных ресурсов применяется система обобщающих и частных показателей [35, с.103].

Обобщающие показатели в стоимостном выражении можно представить следующим образом:

- Материалоотдача – характеризует сколько продукции выпускается с каждого рубля средств, вложенных в материальные ресурсы –

 (14)

где V – объем производства продукции в сопоставимых ценах;

МЗ – сумма материальных затрат в стоимостном выражении.

- Материалоемкость – характеризует затраты материальных ресурсов на производство продукции стоимостью 1 рубль –

 (15)

Для анализа эффективности использования "НПАТП" материальных ресурсов воспользуемся данными таблицы 2.9.

Таблица 2.9 – Исходные данные для анализа эффективности использования материальных ресурсов

Данные таблицы показывают, что в 2008 году уровень материальных затрат на 1 рубль услуг составил 3,02 коп., по сравнению с 2007 годом он снизился на 0,53 коп. Методом абсолютных разниц определим возможную экономию либо предполагаемый перерасход материальных затрат в результате влияния двух факторов:

- объема выпущенной продукции;

- материалоемкости оказываемых услуг.

Рабочая формула:

Объект факторного анализа:

∆МЗ=МЗ2008-МЗ2007=464 (тыс.руб.)

Определим влияние каждого фактора на результативный показатель.

Сначала определим количественное влияние изменения объема выпущенной продукции на изменение материальных затрат в 2008 году по сравнению с 2007 годом:

Теперь определим качественное влияние материалоемкости на изменение материальных затрат в 2008 году по сравнению с 2007 годом:

Проверка: -1230,657995+1694,658004=464, что соответствует объекту факторного анализа.

Проведенный факторный анализ показал, что перерасход материальных ресурсов в размере 464 тыс. руб. на анализируемом предприятии было обусловлено увеличением общего объема оказанных услуг по сравнению с 2007 годом. Данный фактор оказал закономерное влияние на изменение материальных затрат, т.е. с ростом объема оказанных услуг увеличиваются и материальные затраты.

Второй фактор – материалоемкость – оказал позитивное влияние на изменение суммы материальных затрат, т.к. за анализируемый период произошло снижение общего уровня материалоемкости.

3. Основные направления улучшения материально-технического обеспечения предприятия на примере ООО "Нижнекамское ПАТП"

3.1 Механизм функционирования закупочной логистики

Закупочная логистика – это управление материальными потоками в процессе обеспечения предприятия материальными ресурсами [11, с.58].

В странах с рыночной экономикой основной целью закупочной логистики является удовлетворение потребностей производства в материалах с максимально возможной экономической эффективностью. Однако ее достижение зависит от решения целого ряда задач. В обобщенном виде эти задачи можно сгруппировать следующим образом.

Выдерживание обоснованных сроков закупки сырья и комплектующих изделий (материалы, закупленные ранее намеченного срока, ложатся дополнительной нагрузкой на оборотные фонды предприятий, а опоздание в закупках может сорвать производственную программу или привести к ее изменению).

Обеспечение точного соответствия между количеством поставок и потребностями в них (избыток или недостаточное количество поставляемых товарно-материальных ресурсов также негативно влияет на баланс оборотных фондов и устойчивость выпуска продукции и, кроме того, может вызвать дополнительные расходы при восстановлении балансового оптимума).

Соблюдение требований производства по качеству сырья и комплектующих изделий [12, с.91].

Любое предприятие, как производственное, так и транспортное, в котором обрабатываются материальные потоки, имеет в своем составе службу, осуществляющую закупку, доставку и временное хранение предметов труда: сырья, материалов, полуфабрикатов, изделий народного потребления, - службу снабжения. Деятельность этой службы может быть рассмотрена на трех уровнях, так как служба снабжения одновременно является:

- элементом, обеспечивающим связи и реализацию целей макрологистической системы, в которую входит предприятие;

- элементом микрологистической системы, то есть одним из подразделений предприятия, обеспечивающим реализацию целей этого предприятия;

- самостоятельной системой, имеющей элементы, структуру и самостоятельные цели.

Рассмотрим цели функционирования службы снабжения на каждом из выделенных уровней.

Как элемент макрологистической системы служба снабжения устанавливает хозяйственные связи с поставщиками, согласовывая связанные с поставкой товаров технико-технологические и экономические вопросы, а также вопросы планирования. Работая в контакте со службами сбыта поставщика и транспортными организациями, служба снабжения обеспечивает "ввязывание" предприятия в макрологистическую систему. Идея логистики – получение дополнительной прибыли от согласованности действий всех участников – требует, чтобы персонал службы снабжения добивался реализации целей собственного предприятия не как изолированного объекта, а как звена всей логистической макросистемы. Это означает, что служба снабжения, работая на собственное предприятие, в то же время должна преследовать цель повышения эффективности функционирования всей макрологистической системы. Собственное предприятие при таком подходе рассматривается как элемент всей макрологистической системы: улучшается положение всей системы – улучшается положение предприятия как ее элемента [11, с.59].

Служба снабжения, являясь элементом организовавшего ее предприятия, должна органически вписываться в микрологистическую систему, обеспечивающую прохождение материального потока в цепи снабжение – производство – сбыт. Обеспечение высокой степени согласованности действий по управлению материальными потоками между службой снабжения и службами производства и сбыта является задачей логистической организации предприятия в целом. Современные системы организации производства и материально-технического обеспечения обеспечивают возможность согласования и оперативной корректировки планов и действий снабженческих, производственных и сбытовых звеньев в масштабе предприятия с учетом постоянных изменений в реальном масштабе времени. Режим работы в реальном масштабе времени обеспечивает обработку информации в темпе, определяемом скоростью ее поступления. Этот режим дает возможность получать необходимую информацию о движении материального потока в текущий момент времени и своевременно выдавать соответствующее административное и управляющее воздействие на объекты управления.

Цепь снабжение – производство – сбыт должна строиться на основе современной концепции маркетинга, то есть вначале должна разрабатываться стратегия сбыта, затем, исходя из нее, стратегия развития производства и уже затем стратегия снабжения производства. Следует отметить, что маркетинг намечает данную задачу лишь в конкретном плане. Научный инструментарий маркетинга, нацеленный на всестороннее исследование рынка сбыта, не содержит методов, позволяющих решать задачи технико-технологической согласованности с поставщиками в зависимости от соответствующих требований, выявленных при изучении рынка сбыта. Маркетинг не предлагает также и методов системной организации всех участников процесса продвижения материалов от первичного источника сырья вплоть до конечного потребителя. В этом плане логистика развивает маркетинговый подход к предпринимательской деятельности, нарабатывает методы, позволяющие реализовать концепцию маркетинга, существенно расширяет и дополняет саму концепцию [11, с.60].

Эффективность функционирования службы снабжения, возможность реализации перечисленных целей как на уровне предприятия, так и на уровне макрологистики в существенной степени зависит от системной организации самой службы снабжения [8, с.74].

В западной практике закупочной деятельности выработан ряд "общих правил" или рекомендаций, которые не только существенно облегчают отношения с поставщиками и банковской сферой, но и упрочивают положении компании, создают условия для выживания в конкурентной борьбе. Этот своеобразный кодекс характеризует этические нормы партнерства. Он может быть кратко сформулирован следующим образом: в основе успешной подготовки и производства продукции, оказания услуг (при прочих равных условиях) лежат хорошие отношения между предпринимателем, с одной стороны, и кредиторами и поставщиками, с другой. Особое внимание следует уделять отношениям с кредиторами, поскольку их доверие и готовность помочь особенно важны [2, с.43].

В отношениях с поставщиками рекомендуется держаться нескольких основных принципов:

- обращаться с поставщиками так же, как с клиентами фирмы;

- не забывать демонстрировать на деле общность интересов;

- знакомить поставщика со своими задачами и быть в курсе его деловых операций;

- проявлять готовность помочь в случае возникновения проблем у поставщика;

- соблюдать принятые на себя обязательства;

- учитывать в деловой практике интересы поставщика;

- поддерживать по возможности стабильные контакты в деловой сфере [12, с.91].

Важной функцией служб снабжения различных фирм является выбор поставщика для компании. Такой выбор осуществляется в настоящее время в основном двумя методами. Первый метод – анализ возможных вариантов и предложений осуществляет торговый агент фирмы, отвечающий за закупки. Он выбирает поставщика исходя прежде всего из наиболее низких закупочных цен, делает заказ, следит за его выполнением и старается разрешить возникающие проблемы. Все вопросы обычно решаются с помощью современных средств связи, обмен официальной документацией сведен к минимуму. Второй метод заключается в коллегиальном обсуждении возможностей и потребностей в поставках. Анализ проводится как на уровне отдела закупок компании, так и на уровне взаимодействия вышеназванного отдела с производственным и отделом контроля качества продукции.

Существует и третий путь, который применяется в основном для обеспечения снабжения компании с нового, плохо изученного рынка. Подобная ситуация может сложится в результате возникновения потребности в принципиально новом для компании сырье и комплектующих. Такая потребность появляется при диверсификации производства и разработке принципиально новой продукции (услуги), а также осуществлении закупок по импорту или в не изученном фирмой регионе и тому подобных ситуациях. В этих случаях отдел закупок или торговый агент чаще всего обращается в фирму или бюро, выполняющее посреднические функции. Как правило, посредническая компания имеет достаточно обширную информацию о возможностях потенциальных поставщиков с точки зрения программы выпуска их продукции, ее качества, оперативности реализации полученных заказов [31, с.34].

На выбор поставщика существенное влияние оказывает результаты работы по уже заключенным договорам. Для этого разрабатывается специальная шкала оценок, позволяющая рассчитать рейтинг поставщика. Перед расчетом рейтинга необходимо выполнить дифференциацию закупаемых предметов труда.

Закупаемые товары, сырье и комплектующие изделия, как правило, неравнозначны с точки зрения целей производственного процесса. Отсутствие некоторых комплектующих, требующихся регулярно, может привести к остановке производственного процесса (равно как и дефицит некоторых материалов – к резкому падению прибыли). Главным критерием при выборе поставщика данной категории предметов труда будет надежность поставки.

Если закупаемые предметы труда не являются значимыми с точки зрения производственного процесса, то при выборе их поставщика главным критерием будут служить затраты на приобретение и доставку.

Таблица 3.1 – Пример расчета рейтинга поставщика

Приведем пример расчета рейтинга поставщика. Допустим, что предприятию необходимо закупить товар А, дефицит которого недопустим. Соответственно, на первое место при выборе поставщика будет поставлен критерий надежности поставки. Значимость остальных критериев, установленная так же, как и значимость первого, экспертным путем сотрудниками службы снабжения, приведена в таблице 3.1.

Итоговое значение рейтинга определяется путем суммирования произведений значимости критерия на его оценку для данного поставщика. Рассчитывая рейтинг для разных поставщиков и сравнения полученные значения, определяют наилучшего партнера.

Вступая в хозяйственную связь с неизвестным поставщиком, предприятие подвергается определенному риску. В случае несостоятельности и недобросовестности поставщика у потребителя могут возникнуть срывы в выполнении производственных программ или же прямые финансовые потери. Возмещение понесенных убытков наталкивается, как правило, на определенные трудности. В связи с этим предприятия изыскивают различные способы, позволяющие выявлять ненадлежащих поставщиков, например, запанные фирмы нередко прибегают к услугам специализированных агентств, готовящих справки о поставщиках, в том числе и с использованием неформальных каналов.

Отечественные фирмы при выборе поставщика в настоящее время в основном полагаются на собственную информацию. При этом на предприятии, имеющем много поставщиков, может быть сформирован список хорошо известных, заслуживших доверия поставщиков. Утверждение договоров с этими поставщиками, разрешение предварительной оплаты намеченной к поставке продукции осуществляются по упрощенной схеме. Если же намечается заключение договора с поставщиком, отсутствующем в названном списке, то процедура утверждения и оплаты усложняется проведением необходимых мероприятий, обеспечивающих безопасность финансовых и других интересов предприятия [11, с.64].

Одной из относительно новых форм снабжения является также создание на фирмах центров по закупкам. При анализе факторов, влияющих на формирование состава такого центра, необходимо учитывать, что степень вовлеченности персонала фирмы в закупочный процесс меняется на различных его стадиях. Так, при первичной закупке, когда наблюдается заинтересованность в этом процессе большинства функциональных подразделений, их представители принимают участие в работе центра. По мере того, как процесс закупки переходит от стадии осознания потребности в данной закупке к конечной стадии – заключению договора с поставщиком, ответственность за принятие решения переносится на руководство отделом снабжения [10, с.67].

Долгосрочная кооперация с поставщиками, характерная для современного рынка товаров производственно-технического назначения в странах Западной Европы, ставит перед отделами снабжения фирм еще одну задачу – определение баланса между ресурсами поставщика и потребителя, т.е. реализацию концепции управления совместными ресурсами.

В качестве примера можно рассмотреть шведскую компанию "Эриксон информейшн системс" (ЭИС), которая разработала свою систему снабжения. Согласно этой системе центр по закупкам компании подключается к разработке новой продукции с самых первых шагов. В компании считается, что ее успешное функционирование в будущем зависит от умения центра по закупкам создать адекватную структуру поставок. Это означает, что центр по закупкам начинает выбор поставщиков на стадии разработки продукции с учетом интересов будущих ведущих потребителей. Компания использует возможности поставщиков принять участие в разработке продукции, необходимой для ЭИС (это стремление определяется ограниченностью ресурсов самой компании).

Система снабжения, основывающаяся на использовании потенциала поставщиков, в целом была принята компанией ЭИС. Уже через год после ее внедрения ЭИС сумела реализовать проект, в котором поставщики принимали самое активное участие и в разработке, и в производстве продукции в рамках кооперации. В настоящее время закупочные группы компании работают в разных странах мира, заключая контракты с внешними поставщиками. Новая стратегия радикально изменила роль центра по закупкам в компании ЭИС, сделав его ведущим звеном на стадии как разработки продукции, так и ее производства.

В компании "Сааб-Сканиа" (Швеция) в задачу отдела снабжения входят такие функции, как: разработка основы технического решения предъявляемых требований, выдвижение конкретных предложений по технологии разработок, обеспечение тестирования компонентов в лабораториях компании. В "Сааб-Сканиа" принято, что отдел снабжения отвечает за все контакты с поставщиками, он также служит связующим звеном по передаче запросов и результатов совместной деятельности между компанией и поставщиком. Кроме того, одной из важнейших задач отдела снабжения в ближайшем будущем должна стать направленная работа с поставщиками по ориентации их технических разработок, исходя из интересов компании. Это требует от сотрудников отдела знаний о потенциальных возможностях поставщиков, их умении и готовности осуществить необходимую адаптацию разрабатываемой продукции.

В связи с этим вырисовываются и совершенно новые задачи отдела снабжения: анализ и координация внутренних функций компании – дизайна, производства и снабжения в сравнении с аналогичными функциями поставщиков; систематический анализ соотношений между возможностями и целями внутренних и внешних процессов разработки продукции [23, с.103].

Один из ключевых вопросов материально-технического снабжения фирм в западных странах – качество поставляемого сырья и комплектующих изделий. Необходимо подчеркнуть, что, несмотря на конкуренцию среди потенциальных поставщиков на внутреннем и международном рынке, проблема качества материальных ресурсов стоит достаточно остро. Наиболее солидные западноевропейские, американские и японские компании, борющиеся за рынки сбыта, разрабатывают и скрупулезно выполняют программы по поддержанию и повышению качества своей продукции. Значительное внимание в них уделяется качеству источников поставок.

Характерным примером в этом деле может являться опыт компании "ИТТ Кэннон Норт Америка" (США). В структуре управления компанией так называемая "группа по отбору поставщика", в которую входят представители системы материально-технического снабжения компании, финансовой службы, производственного отдела и пр. Группа отбирает в качестве поставщиков лишь тех, кто проявил или может проявить способность удовлетворить уровень запросов, предъявляемых компанией. Группа выдвигает технические требования к предметам закупок, основанные на технических требованиях к конечной продукции, которые передаются поставщику. При рассмотрении возможностей поставщика на первое место выдвигаются следующие требования:

- наличие оборудования для производства продукции необходимого качества;

- возможность проводить испытания качества по заданной программе и с помощью необходимых приборов;

- контроль и аттестация входящих сырья и материалов;

- наличие необходимых документов и инструкций, определяющих количество рабочих операций и их контроль;

- наличие маршрутных документов, подтверждающих проведение всех необходимых операций по производству и контролю [23, с.100].

Программы поддержания качества закупаемых комплектующих и сырья тщательно продумываются, в расчет берется даже организация учебы персонала поставщиков-смежников. Задачей обучения, как правило, является повышение уровня знаний персонала, который информирует о новейших технологиях и процессах, чтобы сделать обслуживание станков и приборов квалифицированным и эффективным.

В практике материально-технического снабжения встречаются случаи поставок товаров посредственного и низкого качества. В связи с этим принимаются различные экономические меры, направленные на снижение объема поставок низкокачественных товаров. В большинстве случаев некондиционные товары возвращаются компании-виновнику, оплата за них не производится, возможны и штрафные санкции.

3.2 Направления улучшения материально-технического обеспечения ООО "Нижнекамское ПАТП"

"Нижнекамское пассажирское автотранспортное предприятие" представляет собой систему, включающую в себя полный технологический цикл: подготовку и выпуск подвижного состава; его эксплуатацию на линии; обслуживание элементов обеспечения перевозок (автобусные остановки, диспетчерские пункты и т.д.); оперативное и стратегическое управление; финансовый анализ и планирование. Поэтому данному автотранспортному предприятию присущ непрерывный процесс производства, как в области управления, так и в области самого обеспечения и технического обслуживания объектов предприятия.

Устойчивость перевозочного процесса ООО "НПАТП" как элемент качества транспортного обслуживания является необходимым условием функционирования предприятия, обеспечивая тем самым поддержания на должном уровне социальной (особенно для малообеспеченной части населения) и экономической составляющих городской инфраструктуры.

Однако наряду с "транспортной потребностью" в большинстве городов страны в настоящее время существует и "транспортная проблема", характеризуемая существенным ухудшением состояния городского транспорта, в том числе старением и резким сокращением парка подвижного состава [39, с.50].

На сегодняшний день износ подвижного состава в ООО "Нижнекамское ПАТП" составляет 36,1%. Для сравнения, износ подвижного состава в ОАО "Нижнекамское ПАТП-1" - 26,7%, в ООО ПАП "Транспорт-Экспресс" - 45,8%

Изношенность подвижного состава приводит к росту эксплуатационных затрат, увеличивает количество задержек и возвратов с линии по технической неисправности, снижает безопасность дорожного движения, ухудшает качество транспортного обслуживания населения [39, с.51]. И тут возникает вопрос о должном и своевременном материально-техническом обеспечении предприятия.

Проведенный анализ свидетельствует о том, что ООО "НПАТП" придерживается политики перевыполнения плановых показателей, т.е. руководство предприятия подстраховывается на случай недостатка материальных ресурсов и предпочитает создание определенного запаса запчастей. Роль запасов в экономике заключается в том, что они обеспечивают устойчивую работу торговых систем. Японцы образно сравнивают запасы с поднявшимся над уровнем воды судном. Плавание становится спокойным, снижается риск, уходят многие проблемы, связанные с управлением судном.

Однако такой способ обеспечения устойчивости обходится недешево. По данным зарубежных источников, содержание в течение года в качестве запаса единицы продукции стоимостью в 1 доллар обходится в 15-35 центов и в среднем составляет 25 центов. Расчеты отечественных экономистов дают аналогичные результаты: годовые затраты на содержание запасов составляют от 20 до 30% от их закупочной стоимости [10, с.66].

Таким образом, с одной стороны, создание запасов обеспечивают бесперебойную работу анализируемого предприятия, с другой – изъятия из оборота значительной суммы денег. Поэтому ООО "НПАТП" необходимо установить прямые хозяйственные связи с производителями необходимых материальных ресурсов, в частности запасных частей. Преимуществом прямых связей является то, что между поставщиком и потребителем заключается договор на поставку продукции, в котором оговариваются требования к продукции, сроки и объемы поставок, формы и сроки оплаты, взаимная ответственность за нарушение условий договора. Для закупки очень дорогих запчастей, например двигателя, тормозной системы автобуса, можно попробовать применить систему поставок "Точно в срок".

Общепринятое определение гласит, что система поставки "Точно в срок" - это система производства и поставки комплектующих или товаров к месту производственного потребления или к моменту продажи в торговом предприятии в требуемом количестве.

Система основана на том, что в звено логистической системы не должно поступать никаких материалов, пока в этом звене не возникнет острой необходимости в этих материалах, например доставка к моменту монтажа [11, с.65]. Во время преддипломной практики на предприятии был проведен опрос. Сотрудникам отдела материально-технического снабжения, работникам склада и слесарям по ремонту автомобилей предлагалось оценить работу основных поставщиков ООО "НПАТП" - это ИП Туктаров, ООО "Тракбус", ИП Лоншаков, ООО "Еврокомплект первый". На основе данных опроса была составлена таблица 3.2.

Из таблицы видно, что все поставщики имеют практически одинаковые показатели, нет резких отклонений. Однако за счет более высокой надежности поставки и качества товара наилучшим поставщиком для ООО "НПАТП" является ООО "Еврокомплект первый". Следует отметить, что это субъективные данные сотрудников предприятия, которые должны стать дополнением при выборе поставщиков.

Особое внимание руководству предприятия необходимо обратить на качество поставляемых материалов. Часто возникают проблемы с горюче-смазочными материалами, такими как дизельное топливо, масло. Наблюдается большая доля брака в поставляемых запасных частях.

В связи с этим возможно имеет место реформирование службы снабжения. Эффективным является такой вариант, когда все функции снабжения сосредоточены в одних руках, например в дирекции по материально-техническому снабжению. Такая структура создает широкие возможности логистической оптимизации материального потока на стадии закупок предметов труда. На рисунке 3 представлен вариант организационной структуры предприятия с сосредоточением всех задач снабжения в одном подразделении.

Рисунок 3 – Реализация функции снабжения в процессе работы одного подразделения предприятия

Кроме того, изучение специалистами проблем развития автопассажирских перевозок позволяет выделить пять основных проблем, которые в настоящее время стоят перед системой городских пассажирских перевозок:

- потери времени пассажирами, в результате неэффективной организации транспортного обслуживания населения;

- обеспечение качества перевозки пассажиров городским пассажирским автотранспортом;

- установление тарифов на проезд в городском общественном транспорте;

- порядок расчета выпадающих доходов перевозчиков городского пассажирского транспорта;

- обеспечение безопасности (экологической и аварийной) перевозки пассажиров.

Рассмотрим эти проблемы подробнее. Потери времени пассажирами включают время похода к остановочному пункту, время ожидания транспорта, время поездки, время пересадок, время передвижения от остановк4и до места назначения. Появление и развитие частного транспорта не однозначно воздействует на показатель общих затрат времени на передвижение пассажиров. Для тех кто пользуется услугами частных перевозчиков затраты времени на поездки сократились, для тех же, кто продолжает пользоваться услугами городского пассажирского транспорта потери времени наоборот возросли. Затраты времени на поездку пассажиров – это важный показатель, характеризующий потерю рабочего и свободного времени. Исследованиями установлено, что ежедневные затраты времени на транспортные передвижения не должны превышать 1,1 часа и что каждые 10 мин., излишне проведенные в переполненных транспортных средствах городского транспорта, приводит к сокращению выработки рабочими с нормируемой оплатой труда в среднем на 4%. Для лиц с повременной системой оплаты труда снижение производительности труда еще больше. Отсюда следует, что потери рабочего времени приводят к сокращению ВРП, а потери свободного времени – к повышению усталости и утомляемости населения.

До недавнего времени большинство транспортных предприятий и организаций выполняли только перевозочные операции и не заботились о предоставлении широкого спектра других услуг транспорта. Сейчас же в конкурентной борьбе выигрывают те, кто расширяет спектр предоставляемых услуг и улучшает сервисное обслуживание пассажиров. Поэтому для повышения качества услуг необходимо разработать комплекс организационных мер, направленных на стимулирование перевозчика к высококачественной работе и для того чтобы обеспечить требуемый уровень качества обслуживания пассажиров необходима система критериев, на основании которых будет оцениваться уровень качества. Наиболее значимыми компонентами при оценке качества предоставляемых услуг могут выступать следующие: чистота салона, внешний вид транспортных средств и обслуживающего персонала, комфортная температура в салоне, вежливость персонала, надежность (отсутствие срывов и опозданий рейсов) и др.

Стремясь к достижению поставленных социальных целей, местные органы управления достаточно часто прибегают к сдерживанию тарифов, т.е. не позволяют повышать тарифы, даже в том случае, когда себестоимость перевозки превышает действующий тариф на перевозку. В данном случае предполагается, что организациям будет компенсироваться разницу между их затратами и уровнем тарифов. Но ввиду дефицита бюджетных средств эта компенсация либо вообще не осуществляется, либо осуществляется не полном объеме. Хотя, безусловно, нельзя позволять бесконтрольный рост тарифов на услуги городского пассажирского транспорта, так как в стране много социально незащищенных слоев населения.

Необходим новый порядок во взаиморасчетах городского и регионального бюджетов с перевозчиками. Дело в том, что за счет бюджетных средств транспортникам компенсируются так называемые выпадающие доходы. На протяжении последних лет между сторонами регулярно возникают споры. Они связаны с тем, что в городе не существует единой методики подсчета числа перевезенных льготников. Перевозчики считают по своей методике и выставляют властям счета, с которыми те не соглашаются. Выяснить же, кто прав в этом споре, нет никакой возможности, поскольку физически пересчитать количество перевезенных невозможно. Именно ввод пластиковых социальных проездных карт мог бы облегчить жизнь и льготникам и со временем сделать подсчеты прозрачными. Оснащенные специальными терминалами транспортные средства могли бы фиксировать каждого льготника, вошедшего в автобус. И тогда компенсации будут выплачиваться только на основании реальных данных.

Проблема аварийности на автомобильном транспорте в последнее десятилетие приобрела особую остроту в связи с низкой дисциплиной участников дорожного движения, несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры возросшей интенсивности движения и недостаточной эффективностью системы обеспечения безопасности дорожного движения.

Безопасность перевозок на городском пассажирском транспорте является безусловным требованием к перевозчику, вытекающим из Федерального закона "О безопасности дорожного движения" [1].

Одно из первых мест занимает проблема защиты атмосферного воздуха и населения от воздействия загрязняющих веществ. Нерегулируемая автоматизация и недостаточное развитие системы городского пассажирского транспорта приводит к негативным экологическим последствиям. По данным различных исследований в городах до 60-80% загрязнителей, поступающих в воздушный бассейн, связаны с автомобильным транспортом. Значительной проблемой в городах является экологически безопасная организация хранения, технического обслуживания и ремонта подвижного состава [16, с.56].

Таким образом, можно сделать вывод, что существующие в настоящее время проблемы, связанные с функционированием и развитием городского пассажирского транспорта, характерны как для России, так и для отдельных регионов. Положение усугубляется тем, что все проблемы взаимосвязаны между собой. Поэтому необходимо разрабатывать комплекс мер, которые бы позволили решить проблемы функционирования городского пассажирского автомобильного транспорта. В качестве задачи, стоящие перед администрацией города является решение вопросов связанных с проблемами перевозчиков, а именно: заключение договоров, своевременное реагирование на изменение тарифов, максимальная компенсация выпадающих доходов, рассмотрение возможности льготного налогообложения в пределах своей компетенции и т.д.

Заключение

Автомобильный транспорт наряду с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным) составляет основу транспортной системы нашей страны и обеспечивает транспортные потребности населения и экономики за счет комплекса услуг и работ, выполняемых в сфере автотранспортной деятельности.

В системе автомобильного транспорта России в настоящее время создаются и функционируют предприятия и организации, различающиеся назначением и размерами, формой собственности, организационно-правовой формой. В зависимости от назначения они разделяются на три типа:

- автотранспортные (автоэксплуатационные);

- автообслуживающие;

- авторемонтные.

Основным типом предприятия на автомобильном транспорте является автотранспортное (автоэкслуационное) предприятие, осуществляющее услуги по перемещению грузов и пассажиров.

Автотранспортное предприятие - организация, осуществляющая перевозки автомобильным транспортом, а также хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава.

Правильная организация материально-технического снабжения, комплексное и своевременное обеспечение производства материальными ресурсами служат важнейшей предпосылкой для выполнения перевозок, способствуют повышению рентабельности предприятия, снижению расхода материалов, топлива, шин и других материальных фондов, а также ускорению оборачиваемости оборотных средств.

Материально-техническое обеспечение - это соответствие наличных материальных ресурсов производственной программе, наличие и приспособленность производственных площадей, возраст парка оборудования. На предприятие материально-техническим обеспечением, как правило, занимается служба снабжения.

Работники службы материально-технического снабжения обязаны следить за своевременной доставкой материалов, организовывать прием поступающих грузов, проверять материалы на соответствие техническим требованиям, а также поддерживать постоянные контакты с работниками пунктов приема и бухгалтерии. Сегодня сотрудникам отдела материально-технического снабжения приходится думать и о множестве новых вопросов. К примеру, они обязаны убедиться, что заказанные материалы и услуги по своим параметрам отвечают требованиям федеральных и региональных законов об охране труда и окружающей среды, которые устанавливают целый ряд требований применительно к материалам повседневного спроса. Покупатели должны знать действующие законы и вытекающие из них требования к приобретаемым товарам и услугам.

Объектом исследования данного дипломного проекта выступило ООО "Нижнекамское ПАТП", которое является единственным в г.Нижнекамске автотранспортным предприятием осуществляющем городские пассажирские автобусные перевозки. В нем работают 950 человек. Предприятием обслуживаются 30 маршрутов общей протяженностью 536 км. Непременное условие качественного обслуживания горожан – обновление подвижного состава и бесперебойная работа. Сегодня автопарк предприятия по большей части состоит из новых, современных автобусов марок "ЛиАЗ", "НефАЗ", "ПАЗ", "Кароса", "Фиат".

Проведенная оценка показала, что для ООО "НПАТП" характерно неустойчивое финансовое состояние, при котором нарушается платежный баланс, но сохраняется возможность восстановления равновесия платежных средств и платежных обязательств за счет привлечения временно свободных средств в оборот предприятия.

Основные пути улучшения платежеспособности на предприятии, имеющих неустойчивое финансовое состояние:

- ускорение оборачиваемости капитала в текущих активах, в результате чего произойдет относительное его сокращение на рубль оборота;

- обоснованное уменьшение запасов и затрат (до норматива);

- пополнение собственного оборотного капитала за счет внутренних и внешних источников.

Если организация не платежеспособная и не рентабельная, то это не говорит о том, что надо оценивать финансовое состояние отрицательно, так как благодаря положительной деловой активности, организация сможет стать платежеспособной и рентабельной в следующем периоде, значит, и финансово состоятельной.

Проведенный анализ свидетельствует о том, что ООО "НПАТП" придерживается политики перевыполнения плановых показателей, т.е. руководство предприятия подстраховывается на случай недостатка материальных ресурсов и предпочитает создание определенного запаса запчастей.

С одной стороны, создание запасов обеспечивают бесперебойную работу анализируемого предприятия, с другой – изъятия из оборота значительной суммы денег. Поэтому ООО "НПАТП" необходимо установить прямые хозяйственные связи с производителями необходимых материальных ресурсов, в частности запасных частей. Преимуществом прямых связей является то, что между поставщиком и потребителем заключается договор на поставку продукции, в котором оговариваются требования к продукции, сроки и объемы поставок, формы и сроки оплаты, взаимная ответственность за нарушение условий договора. Для закупки очень дорогих запчастей, например двигателя, тормозной системы автобуса, можно попробовать применить систему поставок "Точно в срок".

Особое внимание руководству предприятия необходимо обратить на качество поставляемых материалов. Часто возникают проблемы с горюче-смазочными материалами, такими как дизельное топливо, масло. Наблюдается большая доля брака в поставляемых запасных частях.

Кроме того, изучение специалистами проблем развития автопассажирских перевозок позволяет выделить пять основных проблем, которые в настоящее время стоят перед системой городских пассажирских перевозок:

- потери времени пассажирами, в результате неэффективной организации транспортного обслуживания населения;

- обеспечение качества перевозки пассажиров городским пассажирским автотранспортом;

- установление тарифов на проезд в городском общественном транспорте;

- порядок расчета выпадающих доходов перевозчиков городского пассажирского транспорта;

- обеспечение безопасности (экологической и аварийной) перевозки пассажиров.

Таким образом, можно сделать вывод, что существующие в настоящее время проблемы, связанные с функционированием и развитием городского пассажирского транспорта, характерны как для России, так и для отдельных регионов. Положение усугубляется тем, что все проблемы взаимосвязаны между собой. Поэтому необходимо разрабатывать комплекс мер которые бы позволили решить проблемы функционирования городского пассажирского автомобильного транспорта. В качестве задачи, стоящие перед администрацией города является решение вопросов связанных с проблемами перевозчиков, а именно: заключение договоров, своевременное реагирование на изменение тарифов, максимальная компенсация выпадающих доходов, рассмотрение возможности льготного налогообложения в пределах своей компетенции и т.д.

Список использованных источников и литературы

1.  О безопасности дорожного движения: федеральный закон РФ от 01.12.2007 N 309-ФЗ [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.consultant.ru/online/base/?req=doc;base=LAW;n=94153, свободный.

2.  Агеев, А.В. Оценка выбора поставщиков продукции в логистических процессах / А.В. Агеев // Экономический анализ: теория и практика. – 2007. - №21. – С.42-47.

3.  Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятия: учебное пособие для вузов / П.П. Табурчак [и др.]; общ. ред. П.П.Табурчака. – СПб: Химиздат, 2001. – 288 с.: ил.

4.  Андреев, Д.М. Калькулируем по ABC-costing: "революция в прозе" / Д.М. Андреев // Справочник экономиста. – 2007. - №6. – С.22-30.

5.  Анисимов, А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий: учебник / А.П. Анисимов. – М.: Транспорт, 1998. – 245 с.

6.  Антонов, А.Н. Основы современной организации производства: учебник / Л.С. Морозова. – М.: Дело и Сервис, 2004. – 432 с.

7.  Безземельцева О. Проблемы развития автотранспортных предприятий / О. Безземельцева // Экономист. – 2008. - №11. – С.93-96.

8.  Бережной, В.И. Управление материальными потоками микрологистической системы автотранспортного предприятия: учебник / В.И. Бережной. – Ставрополь: СевКавГТУ, 2002. – 198 с.

9.  Бычков, В.П. Экономика автотранспортного предприятия: учебник / В.П. Бычков. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 384с. – (Высшее образование).

10.  Гаджинский, А.М. Управление запасами в логистике / А.М. Гаджинский // Справочник экономиста. – 2008.- №2. – С.66-77.

11.  Гаджинский, А.М. Закупочная логистика / А.М. Гаджинский // Справочник экономиста. – 2007. - №12. – С.58-66.

12.  Гаджинский, А.М. Нормирование страховых запасов / А.М. Гаджинский // Справочник экономиста. – 2008. - №5. – С.83-91.

13.  Гаджинский, А.М. Управление запасами в компании / А.М. Гаджинский // Справочник экономиста. – 2008. - №9. – С.118-127.

14.  Денисов, А.Ю. Экономическое управление предприятием и корпорацией / С.А. Жданов. – М.: Дело и Сервис, 2002. – 416 с.

15.  Зимакова, Л.А. Совершенствование организации контроля за остатками производственных ресурсов на предприятиях / Л.А. Зимакова // Экономический анализ: теория и практика. – 2009. - №9. – С.41-46.

16.  Зякиуллина, Е.А. Анализ функционирования и проблемы развития городского пассажирского автотранспорта / Е.А. Зякиуллина // Экономический вестник РТ. – 2008. - №4. – С.54-56

17.  Карпова, Т.П. Основы управленческого учета: учебное пособие / Т.П. Карпова. – М.: ИНФРА-М, 1997. – 392с.

18.  Кистерева, Е.В. Анализ автотранспорта / Е.В. Кистерева // Справочник экономиста. – 2006. - №12. – С.45-50.

19.  Ковалев, В.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебник / О.Н. Волкова. – М: ТК Велби, 2007. – 424с.

20.  Костюкова, Е.И. Механизм регулирования процесса воспроизводства материально-технических ресурсов / Е.И. Костюкова // Экономический анализ: теория и практика. – 2008. - №18. – С.13-17.

21.  Котлер, Ф. Основы маркетинга: пер. с англ. / Ф. Котлер. – М.: Прогресс, 1990. – 736 с.

22.  Кузнецов, Е.С. Техническая эксплуатация автомобиля: учебник / Е.С. Кузнецов, А.П. Болдин, В.М. Власов; под ред. Е.С. Кузнецова. – М.: Наука, 2004. – 535 с.

23.  Логистика: учебник / Под ред. Б.А.Аникина. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 368 с. – (Высшее образование).

24.  Миротин, Л.Б. Транспортная логистика: учебное пособие / Ы.Э. Ташбаев. – М.: Брандес, 1996. – 211 с.

25.  Неруш, Ю.М. Логистика: учебник для вузов / Ю.М. Неруш. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000. – 389 с.

26.  Организация производства: учебное пособие для вузов / П.П. Табурчак [и др.]; под ред. П.П.Табурчака, В.М.Тумина и В.М.Будыхо. – СПб: Химиздат, 2002. – 320 с.: ил.

27.  Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях / Под ред. М.П. Улицкого. – М.: Транспорт, 1994. – 245 с.

28.  Официальный сайт национальной общественной премии транспортной отрасли России "Золотая колесница" [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://transport.premiya.ru, свободный

29.  Пассажирские автомобильные перевозки: учебник для вузов / Под ред. В.А.Гудкова. – М.: Горячая линия – Телеком, 2006 – 448 с.

30.  Поначугин, А.В. Повышение эффективности управления технологическим процессом перевозок наземным городским электротранспортом на основе применения мобильных информационно-управляющих систем / А.В. Поначугин // Экономический анализ: теория и практика. – 2009. - №19. – С.50-55.

31.  Радионов, Р.А. Анализ методов оперативного контроля на предприятии за фактическим состоянием запасов / Р.А. Радионов // Экономический анализ: теория и практика. – 2008. - №11. – С.31-34.

32.  Райзберг, Б.А. Современный экономический словарь / Б.А. Райзберг, Л.Ш. Лозовский, Е.Б. Стародубцева. – М.: ИНФРА-М, 2007. – 495 с.

33.  Сабанова, М.В. Доказательность анализа затрат в необходимости ресурсосбережения / М.В. Сабанова // Экономический анализ: теория и практика. – 2009. - №30. – С.56-62.

34.  Савицкая, Г.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебник / Г.В. Савицкая. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 425 с.

35.  Савруков, Н.Т. Организация производства: конспект лекций / Ш.М. Закиров. – СПб.: Лань, 2002. – 224с: ил.

36.  Тогузбаев, Е. О государственном регулировании на транспорте / Е.Тогузбаев // Общество и экономика. – 2009. – №1. - С.109-117.

37.  Черепанов, А.Н. Система управления запасами запчастей на предприятии – ориентация на надежность работы, часть 1 / Силин Г.Н. // Экономика и производство. – 2007. – №1. - С.23-25.

38.  Черепанов А.Н. Система управления запасами запчастей на предприятии – ориентация на надежность работы, часть 2 / Силин Г.Н. // Экономика и производство. – 2007. – №2. - С.40-43.

39.  Чумаков, Л.Л. Направления развития городской транспортной сети г.Тольятти / Л.Л. Чумаков // Экономика и производство. – 2005. - №3. – С.54-56.

40.  Чуев, И.Н.Анализ финансово-хозяйственной деятельности: учебное пособие / Л.Н. Чечевицына. – М., 2004. – 368 с.

41.  Экономика предприятий автомобильного транспорта: учебное пособие / под ред. Н.В.Напхоненко. – Москва: ИКЦ "МарТ", 2008. – 480 с.