Курсовая работа: Организация транспортного хозяйства

По данным шахматной ведомости, планировок цехов и генеральным планам предприятия составляют диаграмму грузопотоков (Рис.1.3.), то есть графическое изображение в соответствующем масштабе всех грузопотоков на схеме генерального плана завода.

Анализ диаграммы грузопотоков способствует выявлению нерациональных перевозок и установлению оптимальной транспортной схемы, являющейся основой всех расчетов работы транспорта. По грузообороту и грузопотокам устанавливают тип и структуру парка транспортных и подъемно-транспортных машин, количество погрузочно-разгрузочных постов, вид маршрутов средств прерывного (циклического) действия – маятниковый или кольцевой, обеспечивающий большую загрузку транспортных средств.

Рис.1.3 Диаграмма грузопотоков ЗАО «Молодечномебель»:

1 – заводская станция; 2 – склад отходов; 3 – склад топлива; 4 – теплоцентраль; 5 – склад сырья; 6 – цех №1; 7 – цех №2; 8 – цех №3; 9 – главный магазин; 10 – склад готовых изделий.

Расчеты работы транспорта ведутся преимущественно по наибольшему суточному грузообороту Qсут с учетом коэффициента неравномерности Кнер поступления и отправления грузов:

Qсут =  (1.1)

где Qг – годовой грузооборот; D – число рабочих дней в году. Коэффициент неравномерности перевозок показывает отношение максимально возможного грузооборота к среднерасчетному за определенный период времени (Кнер = 1,1¸3,0).

Таблица 1.5 Шахматная ведомость грузопотоков внутри предприятия ЗАО «Молодечномебель» за январь 2009 года, тонн

Число рабочих дней в месяце Dмес = 22. Режим работы двухсменный (kсм = 2). Продолжительность рабочей смены – Тсм = 8 ч. Транспортировка грузов из цеха №1 в цех №2 и из цеха №2 в цех №3 производится на автомобилях грузоподъемностью Гк при коэффициенте использования грузоподъемности kис,к. Грузовой рейс длится в среднем время tрс,к. Транспортировка всех остальных грузов производится на автомашинах грузоподъемностью Гмаш при коэффициенте использования грузоподъемности kис, маш. Грузовой рейс автомашины длится в среднем время tрс,м.

1. Определяется масса груза, перевозимого за месяц на автокарах, т

 (1.2)

т

2. Рассчитывается эффективный фонд времени работы одного транспортного средства при односменном режиме работы

 (1.3)

ч.

Определяется необходимое число автокаров

 (1.4)

где - месячный грузооборот автокаров на данном предприятии, т;

- грузоподъемность одного автокара, т;

 - коэффициент использования грузоподъемности автокара;

- эффективный фонд времени работы единицы транспортного средства при односменном режиме работы, ч;

- число рабочих смен в сутки;

- время, затрачиваемое автокаром на один рейс, мин.

ед.

Рассчитывается число рейсов, совершаемых одним автокаром за сутки

 (1.5)

где  - коэффициент использования фонда времени работы транспортного средства;

рейса

Определяется масса груза, перевозимого за сутки автокарами, т

 (1.6)

где - число рабочих дней в месяце;

- коэффициент неравномерности перевозок.

т

Рассчитывается производительность автокара, т/рейс

 (1.7)

т/рейс

Определяется масса груза, перевозимого на машинах за месяц, , т

=  -  (1.8)

где - общая масса груза, перевозимого за месяц на межцеховых перевозках, т .

 = 37200 – 13000 = 24200 т

Рассчитывается необходимое количество машин для выполнения месячной программы, шт.

 (1.9)

где - месячный грузооборот машин на межцеховых перевозках, т; - грузоподъемность одной машины, т;  - коэффициент использования грузоподъемности машины; - эффективный фонд времени работы единицы транспортного средства при односменном режиме работы, ч; - число рабочих смен в сутки; - время, затрачиваемое машиной на один рейс, мин.

ед.

Рассчитывается число рейсов, совершаемых одной машиной за сутки

 (1.10)

где  - коэффициент использования фонда времени работы транспортного средства;

рейса

Определяется масса груза, перевозимого за сутки машинами, т

 (1.11)

где - число рабочих дней в месяце ;

- коэффициент неравномерности перевозок.

т

Рассчитывается производительность машины, т/рейс

 (1.12)

т/рейс

Рассмотрим более подробно потребность транспортных средств для перевозки определенного количество груза.

1.5 Определение потребного количества транспортных средств

Работа внутризаводского транспорта ОАО «Молодечномебель» характеризуется системой количественный показателей. Количественные показатели характеризуют объем погрузочно-разгрузочных работ, определяемый грузооборотом, числом тонно-операций и количеством нормо-часов для выполнения запланированных объемов работ. Число тонно-операций находят умножением количества тонн перевезенных грузов на число погрузочно-разгрузочных и транспортных операций.

К качественным показателям относятся техническая и эксплуатационная скорость транспортных средств; коэффициент грузоподъемности, определяемый отношением массы перевезенного груза к паспортной грузоподъемности машины, умноженной на число совершенный ездок; коэффициент использования пробега, являющийся отношением длины пути, проделанного машиной с грузом, к общей длине пути; коэффициент использования рабочего времени машины, определяемый отношением времени ездки машины за смену к продолжительности смены. Выбор вида транспортных средств зависит от объема грузооборота, габаритов и физико-химических свойств грузов, расстояний и состояния дорог, направлений перемещения грузов и способа их погрузки и выгрузки, назначения транспорта, конструкции и планировки зданий, рельефа территории завода.

При выборе транспортных средств необходимо также решать вопросы, связанные с применением грузоподъемного оборудования и оборотной тары. Выбранные средства должны предполагать сквозной метод транспортировки на основе единой транспортно-технологической схемы, обеспечивающей стыковку и преемственность отдельных звеньев транспортной сети предприятия. В данном случае межцеховой транспорт передает грузы в стандартной таре на внутрицеховой транспорт с минимальными перегрузками [10, c.144].

Техническая характеристика выбранных транспортных средств дополняется расчетом их экономической целесообразности с использованием следующих показателей: часовой производительности транспорта, себестоимости перевозки 1 т груза, затрат на один рейс, коэффициента использования пробега, среднетехнической скорости и др. Выбранный вид транспортных средств должен соответствовать конкретным условиям производства, обеспечивать согласованную работу всех подразделений предприятия в установленном ритме при минимальных затратах на приобретение и эксплуатацию транспорта.

Расчет количества транспортных средств с в общем виде производится исходя из суточного грузооборота Qсут, грузоподъемности транспортной единицы q, коэффициента использования грузоподъемности Кq и числа рейсов в сутки Np:

c =  (1.13)

Расчет количества транспортных средств можно производить исходя из часовой Рч или суточной Рс производительности:

с =  или

с =  (1.14)

где Fн – плановое время работы транспортного средства в сутки.

Число транспортных средств прерывного (циклического) действия:

 wтр = Qc / qтр.е (1.15)

где Qс – суточный грузооборот, т; qтр.е – суточная производительность единицы транспортного оборудования, т.

Суточная производительность единицы транспортного оборудования прямо пропорциональна числу рабочих циклов mц и производительности за один цикл qц, то есть:

Qc = qцmц; mц = Fд.с. / Tц.т. (1.16)

где Fд.с – суточный фонд времени работы транспортного оборудования, мин; Тц.т – транспортный цикл, мин (в общем случае Тц.т = Тпр + Тп +Тр, где Тпр – время пробега, Тп – время погрузки и Тр – время разгрузки).

Тогда wтр = QсТц.т / (Fд.сqц) (1.17)

Число средств непрерывного транспорта, необходимых для данного грузопотока, например, транспортеров:

wтр.н = Qч / qч,

где Qч – часовой грузооборот, т; qч – часовая производительность транспортера, т. План перевозок грузов является одним из основных разделов бизнес-плана АТП и закладывает основу для разработки плана материально-технического обеспечения, плана по труду и заработной плате, производственной программы по ТО и ТР подвижного состава и финансового плана.

Поскольку перевозчику необходимо перевозить груз по кратчайшему маршруту, открытому для движения автомобильного транспорта, то на предприятии должны быть разработаны оптимальные маршруты движения транспортных средств, обеспечивающие максимально возможный коэффициент использования пробега и, соответственно, минимальные транспортные издержки. Выбор грузового подвижного состава – один из основных вопросов, который решается при обосновании транспортно-технологических схем перемещения грузов. Он взаимосвязан с технологией подготовки к перемещению, потреблению и упаковывания груза, применяемым транспортным оборудованием, способами и средствами выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ.

Правильно выбранный подвижной состав должен обеспечивать минимум издержек на перемещение и хранение грузов по всей грузопроводящей цепи. Выбор подвижного состава зависит от объема и расстояния перевозок, условий и методов их организации, размеров отправок (партионности), рода грузов и их цены, средств и способов производства погрузочно-разгрузочных работ, дорожных и климатических условий.

Выбор автотранспортного средства для конкретных условий эксплуатации сводится к определению типа его кузова, грузоподъемности, состава, осевых нагрузок и типа двигателя с последующим установлением марки и модели. При определении типа кузова учитываются условия эксплуатации (род и характер груза, климатические условия) и достигаемая грузовместимость. При возможном использовании нескольких типов кузова принимаемый должен обеспечивать наиболее высокую эффективность перевозки груза. При перевозках на дальние расстояния (как правило, междугородних) целесообразно применение автомобилей большой грузоподъемности (при условии обеспечения ее полного использования). Принимаемый состав автотранспортного средства (одиночный автомобиль, автопоезд-автомобиль с одним или более прицепами, седельный тягач с полуприцепом) должен обеспечивать максимум эффективности процесса перемещения груза при условии выполнения ограничений (возможности перевозки длинномерных и неделимых грузов, организации работы с оборотными полуприцепами и др.).

При выборе подвижного состава основными комплексными измерителями эффективности перевозки груза являются: производительность транспортного средства и стоимостные показатели (себестоимость, прибыль). Производительность должна быть максимальной, а стоимостные показатели – минимальными. Результаты разработки плана перевозок, которые используются для составления плана эксплуатации, приведены в таблице 1.6.

Таблица 1.6 Исходные данные для расчета показателей эксплуатации подвижного состава

Для разработки плана эксплуатации необходимо использовать нормативно-справочные данные из таблицы 1.7

Таблица 1.7 Нормативно-справочные данные

Количество автомобилей, необходимых для выполнения заданного объема перевозок, определяется по формуле:

,(2.18)

где QГОД – заданный объем перевозок, т; UГОД – годовая производительность автомобиля, т.

(2.19)

где ТН – время в наряде, ч.; VТ – техническая скорость, км/ч; b - коэффициент использования пробега; qН – номинальная грузоподъемность автомобиля, т; ДК – календарные дни периода; aВ – коэффициент выпуска подвижного состава на линию; lГ.Е – длина ездки с грузом, км; tП-Р – время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой за одну ездку, ч.

Входящие в формулу (1.19) технико-эксплуатационные показатели являются средневзвешенными по рассматриваемому парку автомобилей за календарный период времени. Время пребывания автомобиля в наряде определяется следующим образом:

(2.20)

Где nСМ – количество смен; Сi – удельный вес автомобилей, работающих в i-сменном режиме; Tci – продолжительность i-й рабочей смены, ч; tП-З – подготовительно-заключительное время и время проведения предрейсового медицинского осмотра водителей, ч. Продолжительность рабочей смены при пятидневной рабочей неделе – ежедневно по 8 часов. Подготовительно-заключительное время устанавливается для водителей продолжительностью 20 минут, время проведения предрейсового медицинского осмотра водителей – 5 минут в смену.

 (ч).

Техническая скорость определяется:

(2.21)

где VТi – расчетная норма пробега автомобиля на i-ом участке дороги, км/ч; Мi – удельный вес движения по i-ому участку дороги.

 (км/ч).

Время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой на одну ездку определяется по следующей формуле:

(2.22)

где tП-Р.Т – время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой одной тонны груза, мин; К – коэффициент, учитывающий класс груза.

 (ч).

Определим коэффициент выпуска автомобилей на линию с использованием циклового метода. Определим количество дней в цикле, который представляет собой период времени работы с начала эксплуатации до первого капитального ремонта по формуле:

(2.23)

где ДПР.Ц – количество дней простоя за цикл, дн.

В свою очередь количество дней эксплуатации за цикл определяется по следующей формуле:

,(2.24)

где LЦ – пробег за цикл, км; lCC – среднесуточный пробег, км.

Пробег за цикл определяется следующим образом:

(2.25)

где LКР – норма пробега автомобиля до капитального ремонта, км; К1 – коэффициент корректирования, учитывающий категорию условий эксплуатации; К2 – коэффициент корректирования, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы; К3 – коэффициент корректирования, учитывающий природно-климатические условия.

 (км).

Среднесуточный пробег определяется следующим образом:

(2.26)

где lГ.Е – длина ездки с грузом, км; b - коэффициент использования пробега. Коэффициент использования пробега b планируется в соответствии с разработанными маршрутами перевозок. По схеме грузоотправок его можно определить следующим образом:

(2.27)

где РА – грузооборот, выполняемый в обратном направлении; РВ – грузооборот, выполняемый в прямом направлении; 0,5 – постоянное число b при односторонних перевозках.

.

 (км).

 (дн).

Количество дней простоя автомобиля за цикл определяется следующим образом:

(2.28)

где ДПР.КР.Ц – для простоя в капитальном ремонте; ДПР.ТО,ТР.Ц – дни простоя в ТО и ТР. В свою очередь:

(2.29)

где ДКРн – норма простоя в КР, дн;

ДтрКР – дни транспортировки в КР, дн (принимается в размере 10% от дней простоя в капитальном ремонте).

(2.30)

Где НТО,ТР – норма простоя в ТО и ТР на 1000 км пробега, дн; К4- коэффициент корректировки, учитывающий пробег с начала эксплуатации.

 (дн).

 (дн).

 (дн).

Коэффициент выпуска определяется по формуле:

(2.31)

.

 (т).

.

Годовая выработка на среднесписочную тонну в тоннах и тонно-километрах определяется по формулам:

(2.32)

(2.33)

 (т).

 (ткм).

Годовая выработка на автомобиле-час работы в тоннах и в тонно-километрах определяется по формулам:

(2.34)

(2.35)

 (т).

 (ткм).

Суточную производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах можно определить по следующим формулам:

(2.36)

(2.37)

 (т)

 (ткм)

Результаты расчета эксплуатационных показателей сведем в таблице 1.8.

Таблица 1.8 План эксплуатации подвижного состава

В заключение можно сделать вывод, что на рассматриваемом предприятии ЗАО «Молодечномебель» существенное внимание уделяется транспортному хозяйству. Однако существуют и проблемы, нуждающиеся в анализе и решении.

2. Основные направления совершенствования организации транспортного хозяйства предприятия

Основной задачей организации и функционирования транспортного хозяйства на предприятии является своевременное и бесперебойное обслуживание производства транспортными средствами по перемещению грузов в ходе производственного процесса.

Структура транспортного хозяйства зависит от многих факторов, основными из которых являются объем внутризаводских и внешних перевозок, тип производства, масса и габариты изготавливаемой продукции, уровень кооперированных связей. Эти факторы влияют на состав подразделений службы транспортного хозяйства предприятия.

 Если, например, в ходе производства возникает необходимость частого использования в качестве внепроизводственного транспорта железнодорожных или автомобильных средств, то следует отдельно сформировать соответствующие цеха, кроме того, целесообразно создать цеха или участки безрельсового транспорта и электротранспорта с соответствующей ремонтной базой, техническим обслуживанием и заправкой.

Анализ грузопотоков и грузооборота за учетный период дает основание для совершенствования организации транспортного хозяйства, ликвидации чрезмерно дальних перевозок, встречных, возвратных, пустых и не полностью загруженных транспортных средств.

Выполнение межцеховых перевозок можно осуществлять, используя одну из схем. Первая схема получила название "маятниковая" или "веерная", а вторая – "кольцевая". Для "маятниковой" схемы характерно одностороннее, двустороннее и веерное движение транспортных средств. Одностороннее движение характеризуется тем, что транспорт перемещает груз только в одну сторону, например, детали перевозятся из гальванического цеха в сборочный. Двустороннее движение осуществляется ускорения их оборачиваемости, сохранности груза в пути. Межцеховые перевозки требуют соблюдения таких условий, как наличие необходимого объема накопления грузов в начале и в конце маршрутов, взаимосвязь и согласованность технологии перемещения с сопряженными с ними внутрицеховыми или складскими операциями, обеспечение фронта загрузки и разгрузки и рациональной организации рабочих мест транспортных рабочих.

При организации складских перевозок необходимо учитывать номенклатуру хранимых материалов, оборачиваемость грузов, периодичность их поступления и выдачи со склада, выполнение на складе операций комплектования, упаковки, выборочного контроля, вид транспорта, поставляющего грузы на склад и со склада в цеха.

Выбирая транспортные средства для внутрицеховых межоперационных перевозок, следует иметь в виду технологию производства и структуру производственного процесса в цехе, влияние выбора средств механизации и автоматизации на создание поточных и механизированных линий обработки и сборки изделий. В свою очередь рациональная организация рабочего места должна обеспечивать наименьшие затраты сил и времени рабочего на выполнение перемещений грузов в ходе производственного процесса.

Эффективность, качество и надежность являются ключевыми понятиями при управлении доставкой товаров, так как именно с их помощью конкретизируются цели, которые ставят перед собой участники транспортного процесса. Эти понятия часто употребляются самостоятельно. Однако между ними существует однозначная связь: качество является компонентом системы оценки эффективности, а надежность - компонентом системы оценки качества. Вместе с тем эта связь при всей ее очевидности является достаточно сложной.

Очень важна эффективность организации транспорта на предприятии, как внутри предприятия, так и за ее пределами.

Оценка эффективности доставки товара может быть оценена для потребителя транспортной услуги следующими показателями:

1.  Объем реализации доставленного товара в денежном выражении (стоимость доставленного товара) и в натуральном измерении (тонны, штуки, кубометры и пр.).

2.  Затраты на доставку, включая ущерб от потерь товара при перевозке и просрочки в доставке, а также санкции за невыполнение грузоотправителем своих обязательств.

3.  Доля затрат на доставку товара в объеме продаж.

4.  Затраты на доставку в расчете на единицу массы товара.

Для перевозчика эффективность его работы может быть оценена другими показателями:

1.  Величина дохода, выручка от оказания транспортных услуг.

2.  Затраты на оказание транспортных услуг, включая санкции за недостачу или повреждение товара, просрочку в доставке и другие случаи невыполнения перевозчиком своих обязательств.

3.  Финансовый результат от оказания транспортных услуг (прибыль от перевозок).

4.  Прибыль на рубль затрат (рентабельность перевозок).

Предпочтение должно отдаваться относительным измерителям, которые обеспечивают сопоставимость оценки эффективности транспортировки различных товаров в различных условиях.

Последовательная механизация всех транспортных и погрузочно-разгрузочных операций служит основным средством повышения эффективности работы транспорта на предприятии. Так, внедрение контейнерных и пакетных перевозок, применение поддонов позволяет механизировать погрузочно-разгрузочные и складские работы, более чем в 4 раза повысить производительность труда и 1,5— 2 раза снизить себестоимость этих операций, а также сократить непроизводительные простои подвижного состава [12, c.245].

Состав транспортного хозяйства предприятия зависит от характера выпускаемой продукции, производственной структуры предприятия, типа и масштаба производства.

Так, на предприятиях, выпускающих станки, автомобили, трактора, для вывоза готовой продукции и завоза сырья и материалов основным видом внешнего транспорта является железнодорожный. Межцеховые перевозки грузов осуществляются автомобильным и другим безрельсовым транспортом. Для выполнения погрузочно-разгрузочных операций используются автокраны, козловые краны, транспортеры, автопогрузчики. При перемещении грузов внутри цехов применяются контейнеры, кран-балки, монорельсовые пути с электротельферами, автокары и др.

Несмотря на разнообразие комплексных критериев экономической эффективности транспортных услуг в их основе лежит единый принцип соизмерения затрат и полученного полезного результата. Этому принципу отвечают такие показатели, как себестоимость, рентабельность и трудоемкость перевозок, удельные приведенные затраты.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключении курсовой работы можно сделать следующие выводы. Бесперебойная, хорошо организованная работа транспортного хозяйства предприятий играет важную роль в высокопроизводительном функционировании основного производства. По территориальному признаку обслуживания транспорт предприятия подразделяется на внешний и внутренний. Внешний транспорт предназначен для доставки грузов на предприятие и вывоза из него готовой продукции и отходов. Внутренний (внутризаэодской) транспорт предназначен для перевозки грузов между цехами и складами.

Структура транспортного хозяйства определяется главным образом объемом грузооборота, особенностями грузов и объемом производства. В состав транспортного хозяйства завода могут входить железнодорожный транспорт с подъездными путями и депо, колесный транспорт с гаражами и ремонтными мастерскими, водный транспорт с причалами, подвесные дороги и т.д.

На крупных заводах с большим грузооборотом, требующим применения всех видов транспорта, организуются специализированные цехи железнодорожного, безрельсового (автомобильного) и водного транспорта. Транспортное хозяйство на таких заводах возглавляет транспортно-технический отдел. На средних заводах создается единый транспортный цех, включающий несколько участков по видам транспорта.

Для мелких заводов с небольшим грузооборотом, но требующим применения всех видов транспорта, создаются объединенные транспортные хозяйства для нескольких предприятий. Эти хозяйства могут создаваться при головном заводе или выделяться в самостоятельные транспортные хозяйства ведомственного характера.

Можно сделать вывод, что для любого предприятия: большого или среднего, с любым уровнем и видом производства особенное внимание следует уделять транспортному хозяйству.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.  Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 1.07.2002 № 20 «Об утверждении Правил автомобильных перевозок грузов с изм. и доп. от 17 декабря 2004 г. № 57 (зарегистрировано в Национальном реестре - № 8/11893 от 27.12.2004 г.

2.  Постановление Министерства транспорта и коммуникаций от 21.12.2000г. № 52 «Об утверждении правил эксплуатации автомобильных шин», с изм. и доп. от 30 марта 2005 г. № 20 (зарегистрировано в Национальном реестре - № 8/12465 от 21.04.2005 г.)].

3.  Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 01.11.2002 г. № 35 «Об утверждении норм затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта Республики Беларусь» // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, № 8/8827, от 05.12.2002 г.

4.  Алябьева Транспортное обеспечение коммерческой деятельности, - Мн.: Вышейшая школа, 2006. – 186с.

5.  Бореев О.Д. Коммерческая деятельность, - СПб.: Питер, 2005. – 381с.

6.  Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. – 7-е изд., перераб. и доп. – М.: «Дашков и Ко», 2003. – 517с.

7.  Гаджинский А.М. Логистика: Учебник. – М.: Маркетинг, 2006. – 228 с.

8.  Денисова И.Т., Юрских Д.П. Организация производства, - М: Инфра-М, 2004. - 331 с.

9.  Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопереработке, - М.: ВИНИТИ РАН, 2002.- 264с.

10.  Залманова М.Е. Логистика: Учеб. пособие. – Саратов: СГТУ, 1995. – 166 с.

11.  Коммерческая деятельность Учебник/ Под ред. Комаровой Е.Н., Синегубом Д.В., - М.: Омп-пресс, 2008. – 285с.

12.  Краткий автомобильный справочник / Под ред. А. Н. Понизовкина, Ю. М. Власко и др. – М.: АО «Трансконсалтинг» НИИАТ, 2005. – 395с.

13.  Лаврова О.В. Материальные потоки. М.: ИНФРА-М, 2004. - 360 с.

14.  Леншин И.А., Смоляков Ю.И. Логистика. Ч. 1 – 2. – М.: Машиностроение, 2002. – 424с.

15.  Неруш Ю.М. Коммерческая логистика: Учебник. – М.: Олма-пресс, 2008 – 271с.

16.  Новиков О.А., Нос В.А., Рейфе М.Е., Уваров С.А. Коммерческая деятельность: Учеб. пособие. – СПб.: СЭПИ, 2006. – 112 с.

17.  Русалева Л.Б. Основы логистики. Новосибирск.: НГАЭУ, 2008. - 170 с.

18.  Саркисов С.В. Управление запасами, - М.: ЗАО Интел - Синтез, 2007. - 416 с.

19.  Сачко Н.С. Теоретические основы организации производства. - Мн.: Книжный Дом, 2006. - 320 с.

20.  Синица Л.М. Организация производства, - Мн.:ТетраСистемс, 2004.– 512с.

21.  Турцова О.Г. Организация производства и управления предприятием, - Мн.: Инфра-М, 2005. - 528 с.

22.  Фатхутдинов Р.А. Организация производства, - М.: Мир, 2004. - 672 с.

23.  Шуйский Д.Ю. Организация производства. Мн.: Современная школа, 2005. – 385 с.